Содержание
Коли фрахтувальник недовантажив судно — заявив менше вантажу, ніж зобов’язувався за чартером, надав його із запізненням, і судно вийшло з порожніми трюмами — судновласник залишився без частини фрахту, на який розраховував. Англійське право дає йому окрему підставу для стягнення цієї втрати: deadfreight — «мертвий фрахт» за незавантажену частину. Це право існує незалежно від демереджу і у більшості випадків може бути стягнуте разом з ним.
Що таке deadfreight
Deadfreight — це збитки судновласника за те, що фрахтувальник не завантажив судно повністю всупереч чартеру. Сам термін оманливий: deadfreight — це не фрахт у технічному сенсі, а damages (збитки) за порушення зобов’язання надати повний вантаж. Цю позицію неодноразово підтверджували англійські суди: deadfreight вимірюється як фрахт, який судновласник отримав би за незавантажений обсяг, мінус витрати, які він зекономив, не везучи цей обсяг.
Практичний наслідок такої кваліфікації: загальне правило про неможливість заліку проти фрахту (за яким фрахтувальник не може зменшити freight за рахунок своїх зустрічних збитків) до deadfreight не застосовується — зустрічні вимоги зараховуються на загальних підставах. Щодо права утримання вантажу (lien), сучасні стандартні проформи — Gencon 1994 clause 8, Synacomex 90 clause 27, Asbatankvoy clause 21 — прямо включають deadfreight у перелік забезпечуваних вимог, і в більшості рейсових чартерів lien на deadfreight існує саме через положення чартеру. Автоматичним його при цьому вважати не можна: на практиці треба перевірити формулювання чартеру, інкорпорацію lien-клаузули в коносамент (якщо вимогу пред’являють до законного володільця коносамента) і місцеве право порту, де утримання фактично здійснюється.
Зобов’язання фрахтувальника надати повний вантаж
Право на deadfreight виникає лише якщо фрахтувальник порушив зобов’язання надати вантаж. За англійським правом це зобов’язання абсолютне й непередоручуване: недостатньо показати, що фрахтувальник виявив розумну обачність або що вантаж не з’явився у порту з вини третіх осіб. House of Lords у The Aello [1961] AC 135 прямо відкинув спробу фрахтувальника послатися на те, що він зробив «усе можливе» — забезпечення вантажу перебуває «повністю на стороні фрахтувальника», і ризик будь-якої затримки в цьому несе він.
Сам зміст зобов’язання залежить від формулювання чартеру:
- «Full and complete cargo» без уточнень — фрахтувальник зобов’язаний завантажити стільки, скільки судно може безпечно підняти з урахуванням встановленої осадки, бункера й провізії. Якщо в чартері водночас вказані мінімальна й максимальна маса в тоннах, зобов’язання обмежене цим діапазоном — але в його межах фрахтувальник усе одно має надати full and complete cargo.
- Фіксована кількість з margin (наприклад, «60,000 mt 5% MOLOO» — more or less in owner’s option) — судновласник оголошує остаточну цифру в межах margin, і ця цифра стає зобов’язанням фрахтувальника.
- «About» певна кількість — стандартне комерційне тлумачення дає невеликий допуск (близько 5%) в обидва боки.
Коли фрахтувальник завантажив вантажу менше за погоджений мінімум або менше за capacity судна (якщо capacity і є погодженим обсягом) — він у порушенні, і судновласник отримує право на deadfreight.
Як рахувати deadfreight
Якщо у чартері немає спеціальної клаузули про deadfreight (наприклад, у стандартному Gencon 1994 її немає), збитки рахуються за загальним правилом про damages.
Базова формула:
Фрахт, який був би заробленим на непогруженій частині вантажу МІНУС витрати, які судновласник зекономив, не везучи цю частину (додатковий бункер, портові збори, пов’язані з цією частиною, додаткова сталія, якби застосовувалася) МІНУС чистий фрахт, який судновласник фактично заробив на попутному вантажі (fill-up), якщо такий був узятий
Мітигація. Якщо судновласник міг розумно завантажити попутний вантаж замість недовантаженої частини — він зобов’язаний це зробити. Право навіть дозволяє йому відхилитися від прямого маршруту, щоб узяти такий вантаж, якщо це комерційно розумно. Якщо фрахт від попутного вантажу перевищив би витрати на його завантаження й перевезення, відмова судновласника від такої можливості зменшить deadfreight на суму, яку він мав би заробити. Якщо ж заміщувальний вантаж фактично взято, питання про залік отриманого на ньому фрахту проти deadfreight залежить від обставин — загальне правило вимагає враховувати чистий дохід від попутного вантажу, але за певних маршрутів і умов рейсу залік може виявитися меншим за «механічне» вирахування. На практиці питання про попутний вантаж частіше постає на довгих рейсах із заходом у великі порти, де знайти його реалістично; на коротких рейсах між конкретними портами з жорстким графіком такої можливості зазвичай немає.
Не той вантаж. Якщо фрахтувальник завантажив вантаж іншого типу (наприклад, товар за нижчою ставкою фрахту, тоді як був зобов’язаний завантажити товар за вищою) — deadfreight дорівнює різниці між фрахтом, який був би заробленим на правильному вантажі, і фрахтом, фактично отриманим.
Asbatankvoy clause 3: liquidated deadfreight у танкерних чартерах
Танкерні чартери (Asbatankvoy, Exxonvoy, BPVoy) зазвичай містять спеціальну клаузулу про deadfreight. В Asbatankvoy це clause 3:
Should the Charterer fail to supply a full cargo, the Vessel may, at the Master’s option, and shall, upon request of the Charterer, proceed on her voyage… In that event, however, deadfreight shall be paid at the rate specified in Part I hereof on the difference between the intake quantity and the quantity the Vessel would have carried if loaded to her minimum permissible freeboard for the voyage.
Ця клаузула виконує дві функції. По-перше, вона звільняє судновласника від необхідності шукати попутний вантаж: при недовантаженні master або фрахтувальник можуть вимагати, щоб судно одразу пішло в рейс, і тоді обов’язок судновласника щодо мітигації відпадає. По-друге, deadfreight рахується за фіксованою формулою — повна ставка фрахту з Part I на різницю між фактично прийнятою кількістю (intake quantity) і тією кількістю, яку судно могло б підняти при завантаженні «to her minimum permissible freeboard for the voyage», тобто до мінімально допустимої за load line вантажної марки на цей рейс.
Чи є це liquidated damages clause? У The Altus [1985] 1 Lloyd’s Rep 423 Webster J виходив із припущення (без остаточного висновку), що clause 3 діє саме як клаузула про заздалегідь оцінені збитки, і на цій основі визнав, що судновласник зберігає окрему вимогу про демередж, втрачений через недовантаження (там ставка демереджу була прив’язана до кількості вантажу). Після The Eternal Bliss (див. нижче) цей висновок слід читати вузько: він не служить authority для стягнення додаткових збитків за те саме порушення сталії за відсутності окремого breach.
Deadfreight і демередж: чи можна вимагати обидва
Якщо фрахтувальник одночасно (а) завантажив менше за погоджену кількість і (б) перевищив сталію, постає питання про співвідношення двох вимог. Логіка фрахтувальника зазвичай зводиться до того, що демередж уже liquidates усі збитки від порушення сталії, включно з недоотриманим фрахтом, і друга вимога (про deadfreight) — це подвійне стягнення (double recovery).
Відповідь англійського права закріплена майже сто років тому в Aktieselskabet Reidar v Arcos [1927] 1 KB 352. Чартер вимагав завантажити повний вантаж лісу (850 standards) у Білому морі й доставити в англійський порт. Через затримку завантаження судно вже не могло прибути в порт вивантаження до 31 жовтня з повним літнім палубним вантажем і було змушене перевозити вантаж під зимовою вантажною маркою; у підсумку законно перевезти вдалося лише 544 standards замість 850. Судновласник зажадав deadfreight на різницю у 306 standards і демередж за перевищення сталії. Court of Appeal задовольнив обидві вимоги.
Принцип: порушення зобов’язання надати повний вантаж і порушення зобов’язання вкластися в сталію — два різні порушення. Демередж liquidates збитки від другого, deadfreight відповідає за перше. Те, що обидва порушення мають спільну фактичну причину (повільне завантаження), не об’єднує їх в одне.
У 2021 році Court of Appeal у K Line v Priminds (The Eternal Bliss) [2021] EWCA Civ 1712 (Males LJ) розглянув те саме питання з іншого боку й підтвердив: якщо єдине порушення фрахтувальника — це перевищення сталії, демередж liquidates усі збитки від цієї затримки, і судновласник не може стягнути додатково нічого зверху. Court of Appeal спеціально обумовив, що ratio Reidar v Arcos «obscure», але залишив цю справу як authority саме в тій ситуації, де паралельно із затримкою є окреме порушення — наприклад, ненадання повного вантажу. Іншими словами: deadfreight за Reidar v Arcos усе ще стягується, але не через те, що демередж не покриває всі збитки від простроченої сталії, а тому, що недовантаження — самостійне друге порушення.
Практичний висновок: при недовантаженні, що супроводжувалося затримкою, судновласник зберігає дві самостійні вимоги — демередж за порушення сталії і deadfreight за порушення зобов’язання надати повний вантаж. Об’єднання їх в одну загальну вимогу «збитки від затримки» юридично неточне й може коштувати судновласнику частини суми.
The Archimidis: пред’явлення повного вантажу без правового значення
AIC Ltd v Marine Pilot Ltd (The Archimidis) [2008] EWCA Civ 175 — найзначуща сучасна справа з deadfreight. Танкер було зафрахтовано для перевезення дизелю з Вентспілса до Північно-Західної Європи з мінімальним вантажем 90,000 mt і погодженою осадкою 45 ft. Через незвично низький рівень води в днопоглибленому каналі судно фізично могло підняти лише 67,058 mt біля причалу; решту теоретично можна було добрати через ship-to-ship transfer на якорі після виходу з каналу. Чартер допускав таку операцію, але як опцію, а не обов’язок.
Фрахтувальник формально пред’явив до завантаження 93,410 mt — тобто більше контрактного мінімуму 90,000 mt, у межах допустимого діапазону Part I. Однак обидві сторони на момент пред’явлення розуміли, що біля причалу така партія не може бути безпечно завантажена. Арбітражний трибунал кваліфікував таке пред’явлення як «жест без правової значущості» (a gesture without legal significance); High Court з цим не погодився. Court of Appeal відновив силу арбітражного рішення і підтримав судновласника.
Sir Anthony Clarke MR сформулював правило прямо: пред’явлення, на якому обидві сторони не мають наміру діяти (бо обидві знають, що фізично воно нездійсненне), не є належним пред’явленням повного вантажу. Фрахтувальник не забезпечив контрактний мінімум 90,000 mt → фрахтувальник у порушенні зобов’язання supply a full cargo → deadfreight на різницю між 90,000 mt і фактично завантаженими 67,058 mt у принципі підлягає стягненню (para 14 рішення).
Що це означає для практики:
- Завідомо нездійсненне пред’явлення вантажу не звільняє фрахтувальника. Якщо він знає, що оголошений обсяг у цих умовах не завантажується, і не використовує доступні опції (STS, lightering, очікування наступного рівня води) для усунення проблеми — він у порушенні, навіть якщо формально вантаж було «пред’явлено».
- Опції для усунення недовантаження стають практично обов’язковими. Чартер допускав STS — фрахтувальник не був зобов’язаний її застосувати, але без неї він не міг виконати основне зобов’язання щодо завантаження. Court of Appeal формально не перетворив «опцію» на «обов’язок», але через порушення основного зобов’язання надати повний вантаж дійшов того самого результату.
- Обмеження за осадкою в поіменованому порту самі по собі не звільняють фрахтувальника від deadfreight. Ключовий тест залишається попереднім — чи виконав фрахтувальник зобов’язання надати контрактний мінімум вантажу. Якщо цей мінімум не було забезпечено (навіть з об’єктивної причини на кшталт обміління каналу), фрахтувальник порушив зобов’язання і deadfreight підлягає стягненню.
Де deadfreight не працює
Кілька ситуацій, у яких судновласник не отримає deadfreight навіть при формальному недовантаженні.
Фрахтувальник правомірно розірвав чартер. Якщо судно не досягло стану готовності до завантаження (ready to load) до дати cancelling, і фрахтувальник скористався cancelling clause до початку завантаження — вимога про deadfreight відпадає: чартер припинено до того, як зобов’язання завантажити мало бути виконане. За аналогією: якщо судновласник заздалегідь заявив про неготовність (anticipatory repudiation), а фрахтувальник не прийняв таке одностороннє розірвання — останній зберігає своє право розірвання на дату laycan, і при його правомірній реалізації deadfreight теж не підлягає стягненню. Природу cancelling option як самостійного договірного права (а не засобу захисту від порушення) підтверджує The Simona [1989] AC 788 — раніше розібрана у статті про cancelling clause.
Частину вантажу знищено після завантаження виключеним ризиком (excepted peril). Якщо вантаж було належним чином надано й завантажено, а потім частину його пошкоджено або втрачено внаслідок excepted peril (пожежа, форс-мажор), у фрахтувальника за загальним правилом немає подальшого абсолютного обов’язку замінити цю частину. Звільнене місце зазвичай може бути використане судновласником під інший вантаж зі збереженням фрахту; deadfreight у такій ситуації не виникає. Можливість дозавантаження і розподіл прав на звільнений простір залежатимуть від умов чартеру, стадії рейсу та практичної можливості безпечного завантаження.
Lumpsum freight. У чартері з lumpsum freight (фіксована сума за рейс незалежно від завантаження) deadfreight як самостійна вимога не має сенсу: судновласник отримує всю суму фрахту в будь-якому разі, а формулювання «full and complete cargo» при lumpsum дає фрахтувальнику право, але не обов’язок використати всю місткість судна. Виняток — якщо lumpsum прив’язано до гарантованого судновласником мінімуму і фрахтувальнику дано право вимагати дозавантаження до цього мінімуму.
Неправильний опис вантажопідйомності судна. Якщо судновласник дав неправильний опис вантажопідйомності або об’єму в чартері, і фрахтувальник не зміг завантажити стільки, скільки очікував, — це порушення з боку судновласника, а не фрахтувальника; deadfreight відпадає, і фрахтувальник може вимагати часткове повернення фрахту.
Що робити на практиці
За ризику недовантаження, з боку судновласника:
- Фіксувати причину недовантаження до відходу судна. Письмовий протест капітана (master’s letter of protest) з детальним описом — стандарт. Вказувати заявлений фрахтувальником обсяг, фактично завантажений обсяг, причину розбіжності і реакцію фрахтувальника на вимогу дозавантаження.
- Фіксувати пред’явлення вантажу (або його відсутність). Якщо фрахтувальник не надав вантаж формально або надав завідомо нездійсненний обсяг — відобразити це в SOF і в листі-протесті.
- Не відмовлятися від попутного вантажу мовчки. Якщо судновласник свідомо не бере додатковий вантаж, маючи реалістичну можливість, — він ризикує, що суд чи арбітраж зменшить deadfreight на суму, яку він мав отримати.
З боку фрахтувальника:
- Документувати неможливість завантаження (draft survey, листи портових властей, відмова постачальника) — може стати у пригоді при аналізі на дію excepted peril, форс-мажорного застереження або фрустрації.
- Використовувати передбачені чартером опції (substitution, STS, альтернативний причал). The Archimidis показав, що просте невикористання такої опції за завідомо нездійсненного основного пред’явлення вантажу кваліфікується як порушення основного зобов’язання.
Якщо у вас виникли питання щодо deadfreight, недовантаження або інших питань рейсового чартеру, або потрібна допомога в підготовці претензії / захисті за такою вимогою, зв’яжіться зі мною:
