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Cuando el fletador no carga el buque completo — declara menos carga de la pactada, la entrega tarde y el buque zarpa con las bodegas medio vacías — el armador pierde parte del flete con el que contaba. El derecho inglés le reconoce una reclamación separada para recuperar esa pérdida: deadfreight, literalmente «flete por la carga que nunca se embarcó». Este derecho existe con independencia de las demoras (demurrage) y, en la mayoría de los casos, puede reclamarse junto con ellas.
Qué es el deadfreight
El deadfreight es la indemnización por daños y perjuicios que el fletador debe pagar por no cargar el cargamento completo exigido por el contrato. El nombre induce a error: deadfreight no es flete en sentido técnico, sino damages (indemnización) por incumplimiento de la obligación de suministrar la carga completa. Los tribunales ingleses lo han confirmado en repetidas ocasiones. Se mide como el flete que el armador habría devengado por la carga faltante, menos los gastos que ahorró al no transportarla.
Una consecuencia práctica de la calificación como damages, y no como flete: la conocida regla contra la compensación frente al flete (según la cual el fletador no puede reducir el flete oponiendo sus contrarreclamaciones) no se aplica al deadfreight. Las contrarreclamaciones pueden compensarse de forma ordinaria. En cuanto al derecho de retención sobre la carga (lien), las pólizas estándar modernas — Gencon 1994 clause 8, Synacomex 90 clause 27, Asbatankvoy clause 21 — incluyen expresamente el deadfreight entre los créditos garantizados, por lo que en la mayoría de los fletamentos por viaje existe lien contractual sobre el deadfreight. No conviene, sin embargo, asumirlo de forma automática: en la práctica hay que verificar el texto del fletamento, la incorporación de la cláusula de lien al conocimiento de embarque (cuando la reclamación se dirige contra un tenedor) y la ley local del puerto en el que el lien se ejerce efectivamente.
La obligación del fletador de suministrar la carga completa
Solo surge una reclamación por deadfreight si el fletador ha incumplido su obligación de suministrar la carga. Conforme al derecho inglés esa obligación es absoluta e indelegable: no basta con demostrar que el fletador desplegó «diligencia razonable» o que la carga no llegó al puerto por culpa de terceros. En The Aello [1961] AC 135 la House of Lords rechazó expresamente el argumento del fletador de que bastaba con «hacer cuanto fuera posible» — Lord Radcliffe sostuvo que el suministro de la carga «atañe al fletador» y que el riesgo de cualquier retraso al respecto recae sobre él.
El contenido concreto de la obligación depende de la redacción del fletamento:
- «Full and complete cargo» sin más matices — el fletador debe cargar tanto como el buque pueda transportar con seguridad, dado su francobordo, combustible y suministros. Si el fletamento fija además tonelajes mínimo y máximo, la obligación queda acotada por esas cifras — pero dentro de ese rango el fletador sigue obligado a suministrar full and complete cargo.
- Cantidad fija con margin (por ejemplo, «60,000 mt 5% MOLOO» — more or less in owner’s option) — el armador declara la cifra definitiva dentro del margin y esa cifra pasa a vincular al fletador.
- «About» una cantidad determinada — la práctica comercial admite un margen aproximado del 5% en ambos sentidos.
Cuando el fletador suministra menos del mínimo pactado o menos de la capacity del buque (cuando la capacity es la cantidad pactada), incumple, y el armador adquiere derecho al deadfreight.
Cómo se calcula el deadfreight
Si el fletamento no contiene cláusula específica sobre deadfreight (el Gencon 1994 estándar no la tiene), la indemnización se calcula conforme a las reglas generales sobre damages.
Fórmula básica:
Flete que se habría devengado por la carga faltante MENOS gastos que el armador ahorró al no transportarla (combustible adicional, derechos portuarios imputables a esa parte, tiempo de plancha adicional si lo hubiera) MENOS flete neto que el armador haya efectivamente devengado sobre una carga de relleno (fill-up cargo), si la hubiera tomado
Mitigación. Si el armador podía razonablemente cargar fill-up cargo en lugar de la parte faltante, está obligado a hacerlo. El derecho incluso le permite desviarse de la ruta directa para tomar dicha carga, si resulta comercialmente razonable. Si el flete sobre la fill-up superara el coste extra de cargarla y transportarla, la renuncia del armador a esa posibilidad reduce el deadfreight en el importe que debería haber devengado. Cuando la carga sustitutiva sí se toma, la cuestión de qué parte del flete obtenido se imputa contra el deadfreight depende de las circunstancias — la regla general atiende al recovery neto sobre la sustitutiva, pero en determinadas rutas y tráficos la imputación real puede ser inferior a una deducción «mecánica». En la práctica el tema del fill-up se plantea más en viajes largos con escalas en puertos importantes, donde encontrar carga alternativa es realista; en tráficos cortos puerto a puerto con planificación estricta normalmente no hay margen.
Carga del tipo equivocado. Si el fletador embarca una carga distinta de la pactada (por ejemplo, una mercancía con tarifa de flete inferior, cuando debía cargar otra con tarifa superior), el deadfreight equivale a la diferencia entre el flete que se habría devengado sobre la carga correcta y el efectivamente devengado.
Asbatankvoy clause 3: deadfreight liquidado en fletamentos de buques tanque
Las pólizas para buques tanque (Asbatankvoy, Exxonvoy, BPVoy) suelen contener una cláusula específica sobre deadfreight. En Asbatankvoy se trata de la clause 3:
Should the Charterer fail to supply a full cargo, the Vessel may, at the Master’s option, and shall, upon request of the Charterer, proceed on her voyage… In that event, however, deadfreight shall be paid at the rate specified in Part I hereof on the difference between the intake quantity and the quantity the Vessel would have carried if loaded to her minimum permissible freeboard for the voyage.
Esta cláusula cumple dos funciones. En primer lugar, libera al armador del deber de buscar fill-up cargo: en caso de carga insuficiente, el Master o el fletador pueden exigir que el buque zarpe de inmediato, con lo cual decae la obligación de mitigación del armador. En segundo lugar, el deadfreight se calcula por una fórmula fija — la tarifa de flete íntegra de Part I aplicada a la diferencia entre la cantidad efectivamente embarcada (intake quantity) y la que el buque habría transportado «if loaded to her minimum permissible freeboard for the voyage», es decir, hasta la marca de carga mínima legalmente admisible para ese viaje conforme a la load line.
¿Es esta una liquidated damages clause? En The Altus [1985] 1 Lloyd’s Rep 423 Webster J partió de la asunción (sin pronunciamiento definitivo) de que la clause 3 opera como cláusula de daños predeterminados y, sobre esa base, admitió no obstante una reclamación separada del armador por demurrage perdido como consecuencia del short-loading (en aquel fletamento la tarifa de demoras estaba vinculada a la cantidad cargada). Tras The Eternal Bliss (véase más abajo) el punto de Altus debe leerse en sentido restrictivo: no constituye authority para recuperar daños adicionales derivados del mismo exceso del tiempo de plancha en ausencia de un incumplimiento separado.
Deadfreight y demurrage: ¿pueden reclamarse ambos?
Cuando el fletador a la vez (a) suministra menos cantidad de la pactada y (b) excede las planchas, surge la cuestión de cómo interactúan las dos reclamaciones. El argumento típico del fletador es que el demurrage ya liquida todos los daños derivados del exceso del tiempo de plancha — incluido el flete no percibido — y que una reclamación adicional por deadfreight es una doble indemnización inadmisible (double recovery).
La respuesta se fijó hace casi un siglo en Aktieselskabet Reidar v Arcos [1927] 1 KB 352. El fletamento exigía cargar 850 standards de madera en un puerto del Mar Blanco y entregarlos en un puerto inglés. Por el retraso en la carga, el buque ya no podía llegar al puerto de descarga antes del 31 de octubre con una carga de cubierta completa permitida en verano y tuvo que navegar bajo el régimen de load line invernal; sólo 544 de los 850 standards podían transportarse legalmente. El armador reclamó deadfreight sobre los 306 standards de déficit y demurrage por el exceso del tiempo de plancha. La Court of Appeal admitió ambas reclamaciones.
El principio: incumplir la obligación de suministrar la carga completa e incumplir la obligación de cargar dentro de las planchas son dos incumplimientos distintos. El demurrage liquida la pérdida derivada del segundo; el deadfreight responde del primero. Que ambos incumplimientos compartan una causa fáctica común (carga lenta) no los funde en uno solo.
En 2021 la Court of Appeal en K Line v Priminds (The Eternal Bliss) [2021] EWCA Civ 1712 (Males LJ) abordó la misma cuestión desde el otro lado y confirmó que, si el único incumplimiento del fletador es no completar las operaciones de carga dentro de las planchas, el demurrage liquida la totalidad de las pérdidas derivadas de esa demora y el armador no puede recuperar nada adicional. La Court of Appeal reconoció con franqueza que la ratio de Reidar v Arcos en la cuestión «un incumplimiento / dos incumplimientos» es «obscure», pero conservó la sentencia como authority precisamente en los casos en que la demora va acompañada de un incumplimiento separado — por ejemplo, no suministrar la carga completa. En definitiva: el deadfreight conforme a Reidar v Arcos sigue siendo recuperable, pero no porque el demurrage no cubra todos los daños del exceso del tiempo de plancha, sino porque el short-loading constituye en sí mismo un segundo incumplimiento autónomo.
Conclusión práctica: cuando el short-loading va acompañado de demora, el armador conserva dos reclamaciones separadas — demurrage por exceso del tiempo de plancha y deadfreight por incumplimiento de la obligación de suministrar la carga completa. Agruparlas como «daños por demora» es jurídicamente impreciso y puede costarle al armador parte del importe.
The Archimidis: un tender de carga completa sin efecto jurídico
AIC Ltd v Marine Pilot Ltd (The Archimidis) [2008] EWCA Civ 175 es la principal autoridad moderna sobre deadfreight. Se fletó el buque tanque para transportar gasóleo de Ventspils al noroeste de Europa, con un mínimo contractual de 90,000 mt y un calado pactado de 45 ft en agua dulce. Debido a un nivel de agua inusualmente bajo en el canal dragado, el buque sólo pudo cargar físicamente 67,058 mt en el muelle; el resto podía, en teoría, añadirse mediante ship-to-ship transfer en fondeo, una vez fuera del canal. El fletamento permitía esa operación, pero como opción, no como obligación.
El fletador presentó formalmente al embarque 93,410 mt — superior al mínimo contractual de 90,000 mt y dentro del rango de Part I — pero ambas partes sabían, en el momento del tender, que el buque no podía cargar con seguridad esa partida en el muelle. El tribunal arbitral calificó el tender de «gesto sin trascendencia jurídica» (a gesture without legal significance); la High Court discrepó. La Court of Appeal revocó la decisión del juez y restableció el laudo a favor del armador.
Sir Anthony Clarke MR formuló la regla con claridad: un tender sobre el que ninguna de las partes pretende actuar — porque ambas saben que es físicamente irrealizable — no constituye un verdadero tender de carga completa. El fletador no suministró el mínimo contractual de 90,000 mt → el fletador incumplió la obligación de supply a full cargo → el deadfreight sobre la diferencia entre 90,000 mt y los 67,058 mt efectivamente cargados es, en principio, exigible (párrafo 14 de la sentencia).
Lo que esto significa en la práctica:
- Un tender manifiestamente inejecutable no protege al fletador. Si sabe que el volumen declarado no puede cargarse en esas condiciones y no recurre a las opciones disponibles (STS, lightering, esperar la próxima pleamar) para resolver la situación, incurre en incumplimiento aunque la carga se haya «presentado» formalmente.
- Las soluciones opcionales se vuelven, en la práctica, obligatorias. El fletamento permitía el STS — el fletador no estaba estrictamente obligado a recurrir a él, pero sin esa operación no podía cumplir la obligación subyacente de cargar. La Court of Appeal no transformó formalmente la «opción» en «obligación», pero llegó al mismo resultado a través del incumplimiento de la obligación absoluta de suministro.
- Las restricciones de calado en un puerto designado no eximen, por sí solas, al fletador del deadfreight. El test sigue siendo el mismo — si el fletador suministró el mínimo contractual. Si ese mínimo no se cumple (incluso por una causa objetiva, como el bajo nivel de agua en el canal), el fletador incurre en incumplimiento y el deadfreight es exigible.
Cuándo no procede el deadfreight
Algunas situaciones en las que el armador no recuperará deadfreight pese a un short-loading formal.
El fletador canceló válidamente. Si el buque no estaba ready to load en la fecha de cancelling y el fletador ejerció válidamente el cancelling option antes de iniciar la carga, la reclamación por deadfreight decae: el fletamento se extingue antes de que la obligación de suministro debiera cumplirse. Por analogía: si el armador repudió anticipadamente (anticipatory repudiation) y el fletador no aceptó esa resolución, este último conserva su derecho a cancelar en la fecha de laycan, y si lo ejerce válidamente, el deadfreight tampoco será exigible. La naturaleza del cancelling option como derecho contractual autónomo (no como remedio frente a un incumplimiento) está confirmada en The Simona [1989] AC 788, analizada previamente en el artículo sobre la cláusula de cancelación.
Parte de la carga se perdió tras el embarque por un riesgo excluido (excepted peril). Si la carga fue debidamente suministrada y embarcada, y luego parte de ella se daña o pierde por un excepted peril (incendio, fuerza mayor), por regla general el fletador no queda sujeto a una obligación absoluta adicional de reponerla. El espacio liberado normalmente puede utilizarlo el armador para otra carga y conservar el flete; no surge deadfreight. La posibilidad de sustitución y el reparto de derechos sobre el espacio liberado dependerán de los términos del fletamento, la fase del viaje y la viabilidad práctica de un embarque seguro.
Lumpsum freight. En un fletamento con lumpsum freight (suma fija por viaje con independencia de la carga transportada), el deadfreight como reclamación autónoma carece de sentido: el armador cobra el lumpsum en cualquier caso y la expresión «full and complete cargo» en un contexto lumpsum faculta, pero no obliga, al fletador a utilizar toda la capacity del buque. Excepción: si el lumpsum está vinculado a un mínimo garantizado por el armador y el fletador puede exigir top-up hasta ese mínimo.
Descripción inexacta de la capacity del buque. Si el armador describió erróneamente la capacity del buque en el fletamento y el fletador no pudo cargar lo que esperaba, el incumplimiento es del armador, no del fletador. El deadfreight decae y el fletador podrá tener derecho a una devolución parcial del flete.
Recomendaciones prácticas
Ante un riesgo de short-loading, desde el lado del armador:
- Documentar la causa del déficit antes de la salida del buque. El master’s letter of protest con descripción detallada es el estándar. Indicar la cantidad presentada por el fletador, la efectivamente cargada, la causa de la diferencia y la respuesta del fletador al requerimiento de completar la carga.
- Documentar el tender (o su ausencia). Si el fletador no suministró la carga formalmente o presentó una cantidad notoriamente irrealizable, reflejarlo en el SOF y en la carta de protesta.
- No renunciar al fill-up silenciosamente. Si el armador deja pasar deliberadamente una carga alternativa que podía obtener, un tribunal podrá reducir el deadfreight en la cantidad que debería haber percibido.
Desde el lado del fletador:
- Documentar la imposibilidad de cargar (draft survey, escritos de la autoridad portuaria, fallo del proveedor) — material útil para los argumentos sobre excepted perils, cláusula de fuerza mayor o frustración.
- Utilizar las opciones contractuales (substitution, STS, fondeadero o muelle alternativo). The Archimidis muestra que no recurrir a una opción disponible cuando el tender principal es irrealizable se trata como incumplimiento de la obligación subyacente de suministro.
Si tiene consultas sobre deadfreight, short-loading u otros aspectos del fletamento por viaje, o necesita asistencia para preparar una reclamación o defensa, puede contactar conmigo:
