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La cancelling clause otorga al fletador el derecho de abandonar el fletamento si el buque no está listo para la carga a tiempo. Pero este derecho no es tan sencillo como parece: su naturaleza, sus límites y las consecuencias de una cancelación errónea generan algunas de las disputas más agudas del derecho marítimo. Este artículo examina la cancelling clause como mecanismo — desde la estructura del laycan hasta la práctica de los tribunales ingleses. Sobre el laycan en sí — su estructura, el laycan spread y el mecanismo del NOR — véase el artículo complementario sobre laycan en la póliza de fletamento.
Qué es el laycan y la cláusula de cancelación
Laycan — abreviatura de “laydays/cancelling”, que designa la ventana de fechas en un contrato de fletamento: el primer día en que pueden comenzar los layes (laydays), y el último día en que el buque debe estar listo para cargar (cancelling date). Por ejemplo, la anotación “laycan 10/20 April” significa que los layes no comenzarán antes del 10 de abril, y si el buque no está listo para cargar el 20 de abril, el fletador obtiene el derecho a rescindir el contrato.
Este derecho está establecido en la cláusula de cancelación — la cláusula sobre anulación del fletamento. En los fletamentos de viaje aparece prácticamente siempre. La cláusula 9 del formulario Gencon 1994 (la forma más común de contrato de fletamento de viaje) la formula así:
(a) Should the Vessel not be ready to load (whether in berth or not) on the cancelling date indicated in Box 21, the Charterers shall have the option of cancelling this Charter Party.
Cláusulas análogas figuran en Asbatankvoy (Cláusula 5), Norgrain y otros formularios estándar.
Naturaleza del derecho de cancelación: una opción, no un remedio por incumplimiento
La cláusula de cancelación otorga al fletador una opción — el derecho de rescindir el contrato si el buque no está listo para cargar en la fecha establecida. No es un remedio por incumplimiento (remedy for breach) ni depende de la culpa del propietario del buque. La razón del retraso carece de importancia: tormenta, avería, retraso en el puerto anterior, cálculo incorrecto del ETA — el fletador tiene derecho a anular el contrato en cualquiera de estos casos.
La contraparte: el retraso del buque más allá de la cancelling date no genera por sí mismo derecho a daños y perjuicios. La cláusula de cancelación es un mecanismo para salir del contrato, pero no una base para compensación. El fletador puede anular el contrato y fletar otro buque, sin embargo solo podrá reclamar la diferencia en la tarifa de flete al propietario retrasado si prueba un incumplimiento independiente — por ejemplo, que el propietario no actuó con la debida diligencia en el despacho (with all convenient dispatch) o indujo a error respecto de la posición del buque.
Si el fletador decide no ejercer la opción de cancelación, el contrato continúa en vigor en los términos anteriores. El buque arriba, se carga, y el fletador asume todas las obligaciones ordinarias, incluyendo el pago de estadía, si la hay.
No se puede anular el contrato anticipadamente
Aunque una semana antes de la cancelling date sea evidente que el buque no llegará a tiempo, el fletador no tiene derecho a anular el contrato de forma anticipada. El derecho de cancelación surge solo después de que llegue la cancelling date y solo si el buque no está listo para cargar en ese momento. En lenguaje jurídico esto se conoce como la ausencia de un anticipatory right of cancellation — un derecho a cancelar «por adelantado», antes de que la condición de la cancelling clause haya sido efectivamente verificada.
El principio fue formulado por primera vez por Roskill J en el caso The Madeleine [1967] 2 Lloyd’s Rep 224: en sus palabras, «no existe derecho contractual a rescindir un charterparty bajo la cancelling clause hasta que haya llegado la fecha especificada en dicha cláusula». La Court of Appeal respaldó este enfoque en el precedente principal The Mihalis Angelos [1971] 1 Q.B. 164.
Los hechos de Mihalis Angelos fueron los siguientes. El buque fue fletado bajo la forma Gencon para cargar mineral de apatita en Hai Phong, con cancelling date el 20 de julio de 1965. Para el 17 de julio, el buque todavía estaba descargando un cargamento anterior en Hong Kong y físicamente no podía llegar a tiempo. Ese mismo día, el fletador declaró la cancelación del contrato invocando force majeure (las actividades bélicas en torno a Hai Phong habían hecho indisponible el cargamento de apatita), y el armador consideró esto como repudio. La Court of Appeal, por mayoría — Edmund Davies y Megaw LJJ, mientras que Lord Denning MR quedó en minoría — sostuvo que el fletador no tenía derecho a cancelar antes de la cancelling date: hasta que esa fecha no llegara, la condición de la cancelling clause aún no había «madurado» y la cláusula no podía activarse. Por separado, el tribunal sostuvo unánimemente que la cláusula «expected ready to load about 1 July» era una condition del contrato — el armador no tenía motivos razonables al celebrar el contrato para creer que el buque estaría listo para esa fecha, y este incumplimiento daba al fletador un fundamento independiente para la terminación.
Conclusión práctica para el trader: si el fletador se apresura a invocar la cancelling clause antes de la cancelling date — por ejemplo, al ver que el buque ha quedado atrapado en el puerto anterior — él mismo puede terminar en la posición de incumplidor. La táctica correcta en esa situación no es cancelar de forma anticipada, sino esperar a la cancelling date y ejercer el derecho entonces (o negociar un nuevo laycan en términos comerciales).
Anulación anticipada — incumplimiento repudiatorio
¿Qué pasará si el fletador anula el contrato antes de la fecha establecida? La Cámara de los Lores respondió en el caso The Simona [1989] AC 788.
El fletador anuló el contrato antes de que llegara la cancelling date, afirmando que el buque no llegaría a tiempo. El propietario no aceptó esta anulación y declaró que el contrato permanecía en vigor. El buque llegó al puerto de carga antes de la cancelling date. La Cámara de los Lores estableció: la anulación anticipada es un incumplimiento repudiatorio (repudiatory breach) por parte del fletador. El propietario tiene derecho a no aceptar este incumplimiento e insistir en el cumplimiento del contrato.
En The Simona, el Señor Ackner formuló el principio: mientras la cancelling date no haya llegado, ambas partes están obligadas a cumplir el contrato. El fletador que declare la anulación del contrato antes de esa fecha se comporta como una parte que repudia sus obligaciones (repudiation), y el propietario obtiene todos los remedios ordinarios — hasta la reclamación de daños y perjuicios, incluido el flete perdido.
Qué significa “ready to load” para propósitos de la cláusula de cancelación
La cláusula de cancelación se activa si el buque no está listo para cargar (not ready to load) en la cancelling date. Pero ¿qué se considera exactamente “readiness” en este contexto?
En el caso The Gevalia (1925, 23 Ll. L. Rep. 57) el buque llegó al puerto pero estaba fondeado, esperando atraque. La corte decidió que para propósitos de la cláusula de cancelación es suficiente que el buque esté en puerto y sea físicamente capaz de cargar, aunque aún no esté amarrado al muelle. En otras palabras, no se requiere que el buque esté “in berth” — basta que haya llegado y esté en condiciones de comenzar las operaciones de carga tan pronto como el muelle se libere.
Gencon 1994 confirma directamente este enfoque: la Cláusula 9(a) habla de readiness “whether in berth or not”.
La cuestión de si el estándar de readiness para la cláusula de cancelación es el mismo que para el comienzo de los layes sigue siendo discutida. En el caso The Tres Flores [1974] Q.B. 264] el Juez Brandon (obiter dictum) expresó la opinión de que para la cláusula de cancelación el estándar es menos estricto: basta que el buque esté sustancialmente listo, mientras que para el comienzo de los layes se requiere readiness completa y presentación del NOR. Sin embargo, esto es solo obiter, y la cuestión no ha sido definitivamente resuelta en la jurisprudencia.
En Asbatankvoy la cláusula de cancelación (Cláusula 5) está vinculada a una hora específica — 16:00 (4.00 o’clock P.M.) según la hora local en la cancelling date. Si el buque no está listo en ese momento, el fletador tiene 24 horas para notificar la cancelación.
Derecho del propietario a solicitar una decisión del fletador
Gencon 1994 contiene un mecanismo que protege al propietario del viaje en lastre innecesario — Cláusula 9(b):
(b) Should the Owners anticipate that, despite the exercise of due diligence, the Vessel will not be ready to load by the cancelling date, they shall notify the Charterers thereof without delay stating the expected date of the Vessel’s readiness to load and asking whether the Charterers will exercise their option of cancelling the Charter Party, or agree to a new cancelling date.
Si el propietario prevé un retraso, debe notificar al fletador, indicando la fecha esperada de readiness, y preguntar: ¿anularás el contrato o aceptas una nueva cancelling date? El fletador tiene 48 running hours para responder. Si el fletador no anula el contrato dentro de este plazo, la cancelling date se desplaza automáticamente al 7º día después de la nueva fecha de readiness indicada por el propietario.
Este mecanismo funciona solo una vez — en caso de retraso posterior, el fletador tiene derecho a anular el contrato bajo los términos ordinarios de la Cláusula 9(a).
Un matiz importante: el activador de la Cláusula 9(b) son las palabras “should the Owners anticipate” y “despite the exercise of due diligence”. Si el retraso se debe no a circunstancias objetivas, sino a que el propietario simplemente dirigió el buque a un viaje intermedio rentable, corre el riesgo de perder el derecho a utilizar este mecanismo.
Cuándo el fletador no puede anular el contrato
La cláusula de cancelación es un derecho del fletador, pero no es absoluto. Hay situaciones en las que el fletador pierde la posibilidad de ejercerlo.
Incumplimiento propio del fletador
El fletador no tiene derecho a invocar la cláusula de cancelación si el retraso del buque es causado por su propio incumplimiento. En el caso Shipping Corporation of India v Naviera Letasa S.A. [1976] 1 Lloyd’s Rep. 132] la corte estableció: si la demora del buque es consecuencia de acciones (u omisiones) del mismo fletador, pierde el derecho a la cancelación.
Un ejemplo típico en fletamentos FOB: el fletador no nombra un atraque o no asegura la disponibilidad de la carga, por lo que el buque no puede comenzar la carga a tiempo. Si como resultado la cancelling date se pierde, el fletador no puede anular el contrato alegando que el buque no estaba listo.
Pérdida de readiness después de la llegada
Si el buque llegó a tiempo y estaba listo para cargar en la cancelling date, pero posteriormente perdió su readiness (supervening unreadiness) — por ejemplo, por avería o contaminación de bodegas — la cláusula de cancelación ya no se aplica. El derecho de cancelación está vinculado a un momento específico (cancelling date), y si en ese momento el buque estaba listo, el fletador no puede ejercerlo. Por supuesto, el fletador puede tener otros remedios — por ejemplo, una demanda por incumplimiento de garantías de navegabilidad.
Hasta cuándo se puede ejercer el derecho de cancelación
La posición del derecho común fue formulada en el caso Moel Tryvan Shipping Co. v Andrew Weir & Co. [1910] 2 K.B. 844: en ausencia de condiciones especiales en el contrato, el fletador puede ejercer el derecho de cancelación en cualquier momento después de la cancelling date — mientras el buque no haya llegado al puerto de carga ni haya presentado el NOR. El fletador no está obligado a anular el contrato inmediatamente después de que llegue la cancelling date; puede esperar.
Esto crea un riesgo para el propietario: el buque realiza el viaje en lastre hacia el puerto de carga sin saber si el fletador ejercerá el derecho de cancelación. Es precisamente para resolver este problema que surgió la Cláusula 9(b) de Gencon 1994 — el derecho del propietario a solicitar una decisión del fletador de antemano.
En Asbatankvoy (Cláusula 5) este problema se resuelve de otra manera: el fletador debe notificar la cancelación dentro de 24 horas después de la cancelling date. Si la notificación no se envía — el contrato permanece en vigor.
La notificación de cancelación debe ser inequívoca
Para que la cancelación sea efectiva, la notificación del fletador debe ser unívoca y definitiva (unequivocal and final). No se puede anular retroactivamente ni interpretar el rechazo de una carga como cancelación del contrato en su totalidad. Si el fletador continúa dando instrucciones al buque después de que llegue la cancelling date — por ejemplo, requiere que se limpien las bodegas o que el buque se acerque al muelle — puede perder el derecho a la cancelación, ya que su conducta será considerada como renuncia a este derecho (waiver).
El consentimiento del fletador a la extensión de la cancelling date (incluso si fue dado bajo presión económica y sin reservas) también se reconoce como renuncia al derecho de cancelación conforme a la fecha original.
Conclusión
La cláusula de cancelación es una de las disposiciones más importantes en la práctica de los fletamentos de viaje, y ambas partes cometen errores característicos al trabajar con ella. Los fletadores declaran la cancelación antes de que llegue la cancelling date, convirtiéndose a sí mismos de una “parte inocente” en infractores (The Simona). Los propietarios no utilizan el mecanismo de la Cláusula 9(b) de Gencon, enviando buques en viaje en lastre sin garantía de que el contrato no será anulado a la llegada.
Tres reglas clave: el derecho de cancelación surge solo después de la cancelling date, la anulación anticipada es un incumplimiento repudiatorio, y el simple retraso del buque (sin incumplimiento independiente del propietario de sus obligaciones) no otorga al fletador derecho a daños y perjuicios.
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