Сталия и демередж в морских перевозках: ключевые аспекты и расчеты

В морских перевозках время — буквально деньги. Понятия сталийного времени (laytime) и демереджа (demurrage) являются основополагающими для коммерческих судоходных операций и представляют собой ключевую область внимания как для морских юристов, так и для судовладельцев (в юридических документах обычно именуемых «Owners»), а также фрахтователей. В этой статье эти понятия рассматриваются в контексте английского права, которое остается преобладающей правовой системой для международных договоров морской перевозки.

Понимание ключевых определений

Прежде чем перейти к деталям, представьте простую аналогию с такси. Первые несколько минут ожидания водителя бесплатны. Если пассажир задерживается, начинает начисляться плата за простой. В судоходстве действует та же логика: как только истекает согласованный бесплатный промежуток, начинает взиматься ежедневная плата до завершения грузовых операций.

Сталийное время (Laytime)

Согласно официальному определению BIMCO (Балтийского и Международного морского совета — главной торговой организации в отрасли, занимающейся разработкой стандартных контрактов), сталийное время — это «период времени, согласованный между сторонами, в течение которого судовладелец предоставляет судно в распоряжение для погрузки или разгрузки без дополнительной оплаты сверх фрахта». Это «бесплатное время», выделенное на грузовые операции.

Проще говоря: представьте, что вы заказали такси до аэропорта. Водитель приехал и ждет. У вас есть оговоренное количество бесплатного времени (например, 5 минут), чтобы спуститься из квартиры, погрузить багаж и сесть в машину — без дополнительной платы. Это время ожидания — аналог laytime: оно включено в базовую стоимость услуги.

В судоходстве, когда судно прибывает в порт, фрахтователь (лицо, арендующее судно) получает заранее установленное количество «бесплатного времени» для завершения операций по погрузке или разгрузке. Это может быть 24 часа, 48 часов или рассчитываться исходя из объема груза (например, 1 500 тонн в сутки).

Демередж (Demurrage)

Когда разрешенное сталийное время истекает, а грузовые операции все еще продолжаются, наступает обязанность по уплате демереджа. По определению BIMCO, демередж — это «согласованная сумма, подлежащая уплате судовладельцу за задержку судна сверх laytime, за которую судовладелец не несет ответственности».

Продолжим аналогию с такси: если вы задерживаетесь более чем на пять минут, потому что не можете найти паспорт или у вас оказался слишком тяжелый багаж, водитель начинает начислять плату за ожидание. Счетчик включается, и вы платите заранее установленную сумму за каждую дополнительную минуту.

В судоходстве, если грузовые операции длятся дольше, чем предусмотрено соглашением, фрахтователь обязан уплатить судовладельцу суточную плату за каждый дополнительный день или его часть. Типичные ставки могут составлять от нескольких тысяч до десятков тысяч долларов в день — в зависимости от размера судна и рыночной конъюнктуры.

Диспач (Despatch)

Антонимом demurrage является диспач (despatch). Это сумма, подлежащая выплате судовладельцем фрахтователю, если грузовые операции завершены до истечения сталийного времени. Обычно диспач рассчитывается как половина ставки демереджа и служит стимулом для фрахтователей работать эффективно.

Вот здесь наша аналогия с такси немного дает сбой — представьте, что Uber заплатил бы вам за то, что вы вышли пораньше! Увы, в реальности приложения такси не поощряют пунктуальность пассажиров, а вот судоходство — поощряет.

Если фрахтователь завершает грузовые операции быстрее установленного времени, судовладелец выплачивает ему диспач как вознаграждение за оперативность. Например, если судну было отведено 4 дня на погрузку, а она была завершена за 3 дня, фрахтователь получает сумму, равную половине ставки demurrage за один «сэкономленный» день. Это создает ситуацию, выгодную обеим сторонам: фрахтователь получает финансовое вознаграждение, а судовладелец раньше возвращает судно в оборот и может начать следующий рейс.

Виды расчета сталийного времени

Теперь, когда стало понятно, что такое сталийное время в теории, разберемся, как оно структурируется на практике. В чартер-партиях могут применяться различные способы расчета сталийного времени:

1. Фиксированное сталийное время (Fixed laytime): конкретное количество часов, отведённых на погрузку или разгрузку (например, 24, 36 или 48 часов).
2. Расчетное сталийное время (Calculated laytime): определяется на основе установленной нормы погрузки/разгрузки (например, 1 500 тонн в сутки). Этот метод напрямую привязан к объёму груза. Если судно должно загрузить 3 000 тонн при норме 1 500 тонн в сутки — фрахтователь получает 48 часов. Если объём — 2 250 тонн, даётся 36 часов.
3. Общее время (Total time): единый laytime на погрузку и разгрузку. Вместо раздельных лимитов для каждого порта стороны договариваются об общей квоте, охватывающей всю операцию. Например: «всего 72 часа на погрузку и разгрузку». Использованное в порту погрузки время уменьшает доступное для разгрузки.
4. На каждый люк в сутки (Per hatch per day): согласованная норма умножается на количество рабочих люков. Часто используется для крупных судов, учитывает их конструктивные особенности. Например, судно с 4 люками при норме 500 тонн на люк в сутки имеет эффективную скорость погрузки 2 000 тонн в сутки. Это отражает практическую реальность: больше люков — быстрее грузовые операции.

Начало сталийного времени

Чтобы сталийное время начало исчисляться, должны быть выполнены определённые условия. Это не просто формальности — это ключевые требования, которым суды придают серьёзное значение при рассмотрении споров:

1. Судно должно прибыть в согласованное место
2. Судно должно быть готово к погрузке или разгрузке во всех существенных аспектах
3. Должно быть подано действительное уведомление о готовности (NOR)
4. Должно пройти установленное время с момента подачи уведомления (обычно по правилу «2pm/8am»)

Правило 2pm/8am, распространённое в чартер-партиях Gencon, устанавливает: если уведомление подано до полудня — отсчет начинается в 14:00 того же дня; если после — в 8:00 следующего рабочего дня. Как только эти условия выполнены, судно считается «прибывшим» (arrived) и начинается отсчет laytime.

Прибывшее судно: портовый и причальный чартер

Вопрос о том, считается ли судно прибывшим, зависит от того, заключен портовый или причальный чартер — разница, которая может оказаться решающей для права на demurrage.

Портовый чартер (port charter): судно считается прибывшим, если оно находится в пределах порта и находится в немедленном и эффективном распоряжении фрахтователя. Понятие «прибывшее судно» в портовом чартере было разъяснено в деле The Johanna Oldendorff [1973] 2 Lloyd’s Rep 285. Суд установил, что судно считается прибывшим, если оно:

• находится в пределах порта;
• находится в немедленном и эффективном распоряжении фрахтователя;
• занимает позицию, где суда обычно ожидают (даже если причал занят).

Преимущество для фрахтователя состоит в том, что laytime может начаться, даже если судно еще ожидает причала.

Причальный чартер (berth charter): судно не считается прибывшим, пока не достигнет конкретного причала, указанного фрахтователем. До этого момента оно считается находящимся в плавании. Таким образом, риск портовой перегрузки несёт судовладелец.

Тем не менее, чартеры часто содержат оговорки, которые изменяют эти базовые правила. Такие оговорки называются «Whether» или «W-клаузы» (в рекапах часто сокращённо обозначаются как «WWWW»):

• WIBON (Whether In Berth Or Not): позволяет подать NOR, даже если судно не в причале (например, при перегруженности);
• WIPON (Whether In Port Or Not): допускает подачу NOR даже за пределами порта, если вход в порт невозможен из-за заторов;
• WIFPON (Whether In Free Pratique Or Not): позволяет подать NOR до получения санитарного допуска;
• WICCON (Whether In Customs Clearance Or Not): разрешает подачу NOR до завершения таможенных процедур.

Эти клаузы позволяют подать NOR раньше обычного и переносят риск на фрахтователя.

Сокращение WWWW в рекапах используется брокерами и сторонами как краткая формулировка того, что применяются все вышеуказанные «Whether» оговорки, что ускоряет согласование условий.

Уведомление о готовности (Notice of Readiness; NOR)

Уведомление о готовности (Notice of Readiness, NOR) — это официальное уведомление капитана или агента судна фрахтователю о том, что судно прибыло в порт погрузки или выгрузки и готово приступить к операциям. Согласно английскому праву, NOR должно быть:

• Действительным (судно должно быть физически и юридически готово к грузовым операциям):
  • Физическая готовность — трюмы чистые, сухие, пригодны для груза; оборудование (люки, краны, насосы) работает.
  • Юридическая готовность — все документы в порядке для немедленного начала операций.
• Подан надлежащему лицу
• Подан в допустимое время (обычно в рабочие часы)
• Не подан до начала сталийных дней (если иное не предусмотрено)

NOR может быть подан только после того, как судно стало «прибывшим» по условиям чартер-партии.

В деле The Mexico I [1990] 1 Lloyd’s Rep 507 Апелляционный суд сформулировал важный принцип: уведомление о готовности должно содержать достоверную информацию, чтобы считаться действительным. В том деле NOR было подано по прибытии в порт, однако трюм с грузом фрахтователя был перегружен другим грузом, и разгрузка была невозможна. Суд признал, что NOR было недействительным, и подчеркнул, что недействительное уведомление не становится действительным автоматически после устранения препятствий. В случае сомнений требуется подать новое уведомление.

Суд также отметил, что фрахтователь может отказаться от возражений против дефектного уведомления, но только явным поведением — например, началом грузовых операций без оговорок.

Завершение сталийного времени

Сталийное время заканчивается в одном из двух случаев: либо истекает согласованный период, либо грузовые операции завершаются в пределах допустимого времени. Вопрос о том, когда грузовые операции считаются завершёнными, особенно спорен — и сильно зависит от типа груза.

• Для сухогрузов laytime обычно продолжается до завершения загрузки/разгрузки и готовности судна к отплытию. Это включает закрытие люков и удаление всего упаковочного материала. Например, в Gencon 1994 (Клауза 5) указано: «время считается до удаления крепежного материала».
• Для танкеров laytime обычно заканчивается с отключением погрузочно-разгрузочных шлангов или, при погрузке, после размещения всех грузовых документов на борту.

Суды обычно допускают 2–3 часа на оформление документов после фактического завершения операций. Однако чрезмерные задержки могут привести к претензиям по демереджу. Время окончания, зафиксированное в Statement of Facts, имеет решающее значение при расчетах сталийного времени.

Способы исчисления сталийного времени

Сталийное время может исчисляться по-разному, в зависимости от условий чартера:

• Календарные дни (Running/Calendar Days): непрерывный отсчет всех дней, включая выходные и праздники.
• Рабочие дни (Working Days): только дни, когда порт работает в обычном режиме.
• Рабочие дни по погоде (Weather Working Days): рабочие дни за вычетом периодов, когда погодные условия мешают операциям.

Эти методы задают базовый подход к исчислению времени, но они всегда работают в сочетании с исключениями и особым договорным регулированием.

Исключения при расчете сталийного времени

После того как стороны согласовали метод расчета сталийного времени, чартер-партии обычно определяют, какие периоды подлежат включению или исключению из расчета.

Условия, связанные с выходными и праздниками

В чартерах часто встречаются следующие сокращения:

• SHINC (Sundays and Holidays Included) — воскресенья и праздничные дни включаются: время считается непрерывно.
• SHEX (Sundays and Holidays Excluded) — воскресенья и праздничные дни исключаются: в эти периоды время не считается.

Дополнительные аббревиатуры уточняют, как считать время, если в исключенные периоды все же выполнялись грузовые операции:

• UU (Unless Used): исключенные периоды не считаются, если только судно действительно не работало.
• ATUTC (Actual Time Used To Count): считается только фактическое время работы в исключенные периоды.
• HTUTC (Half Time Used To Count): считается половина отработанного времени в исключённые периоды.
• EIU (Even If Used): исключённые периоды не считаются даже если в них велась работа.

Например, «SHEX UU» означает, что воскресенья и праздники не считаются, если только судно не работало в эти дни.

Погодные условия

При погодных исключениях чартеры обычно используют три основных формулировки:

• WP (Weather Permitting): из сталийного времени вычитаются только те погодные задержки, которые происходят во время грузовых операций.
• WWD (Weather Working Day): то же, что и WP, но также включает погодные условия, которые помешали бы работе, даже если судно ждёт причала (учитываются только обычные рабочие часы порта).
• WWD of 24CH (Weather Working Day of 24 Consecutive Hours): позволяет вычитать из laytime все погодные задержки, указанные в Statement of Facts — независимо от времени суток и факта работы.

Ограничения и правила портов

Местные портовые правила могут повлиять на расчет сталийного времени. Например:

• Запрет на ночные работы
• Ограничения на работу в выходные
• Официальные праздничные дни

Специальные оговорки и ситуации

Чартеры часто содержат специальные положения, регулирующие риски или обстоятельства, которые могут повлиять на работу судна. Такие оговорки перераспределяют риски между судовладельцами и фрахтователями, отклоняясь от общих принципов.

Оговорка о страйках (Strike clause)

Оговорка о страйках (забастовках) в Gencon 1994 (Клауза 16) — одна из самых сложных стандартных оговорок, вводящая разные режимы для портов погрузки и разгрузки и содержащая строгие требования к уведомлениям и срокам.

Порты погрузки

• Если забастовка началась до погрузки: судовладелец может потребовать, чтобы сталийное время считалось как если бы забастовки не было. У фрахтователя есть 24 часа на ответ. Если он отказывается — судовладелец вправе канцелировать чартер. Если согласия нет, но судовладелец все же решает идти в порт — время на период забастовки не считается.
• Если забастовка началась во время погрузки: судно может покинуть порт и завершить загрузку другим грузом в другом порту.

Порты выгрузки

Судовладелец обязан уведомить фрахтователя о приближающейся забастовке. У фрахтователя есть 48 часов на выбор:

• Оставить судно в порту: сталийное время считается как обычно до его окончания, затем — половина ставки demurrage, пока забастовка не закончится, а после — полная ставка.
• Направить судно в другой порт.

Ледовая оговорка (Ice clause)

Ледовая оговорка (например, Клауза 18 Gencon 1994) регулирует ситуации, когда лед мешает входу в порт или создает риск, что судно окажется в ледовом плену. Это исключительная ситуация, при которой могут пострадать не только коммерческие интересы, но и безопасность экипажа.

Основной принцип — капитан судна имеет полное право принять решение не заходить в порт или покинуть порт, если существует риск обледенения. Это решение окончательно и не может быть оспорено в момент его принятия, даже по коммерческим соображениям.

Порты погрузки

Ледовая оговорка по Gencon 1994 создает различные сценарии в зависимости от того, когда лед становится проблемой:

• До прибытия: если порт недоступен из-за льда — судовладелец может канцелировать чартер и признать его ничтожным в соответствии с Клаузой 18(a). Для сторон не возникает никаких последствий, и сталийное время не применяется.
• Частичная погрузка: если лед мешает завершить погрузку, судовладелец вправе завершить загрузку в незамерзшем альтернативном порту на новых условиях. При этом оригинальный чартер остается в силе в отношении уже погруженного груза, а фрахт и laytime рассчитываются пропорционально.

Порты выгрузки

Для портов выгрузки оговорка предусматривает более детальные процедуры:

• Судовладелец обязан уведомить фрахтователя о том, что порт недоступен из-за льда.
• У фрахтователя есть 48 часов на выбор:
  • Оставить судно на демередже до открытия навигации;
  • Направить судно в альтернативный, безопасный и доступный порт.
• Эти 48 часов не засчитываются как сталийное время и считаются временем судовладельца.

Форс-мажор

Чартеры могут содержать отдельные положения, касающиеся форс-мажора.

Однако английское право не признает общего понятия форс-мажора, как это принято в странах континентальной системы. Форс-мажор применяется только если стороны включили его в договор. Если чартер об этом умалчивает, фрахтователь не сможет сослаться на форс-мажор, какими бы экстраординарными ни были обстоятельства.

При этом, если форс-мажорная оговорка включена, английские суды толкуют ее строго: требуется прямая причинно-следственная связь между форс-мажором и невозможностью исполнения обязательств.

Однажды на демередже — всегда на демередже

Принцип “Once on demurrage, always on demurrage” твердо закреплен в английском праве. Он означает, что как только судно выходит на демередж, оно остается в этом статусе до завершения грузовых операций, независимо от последующих событий.

Исключения — такие как плохая погода, выходные, забастовки и т. п. — перестают применяться, если только в оговорке прямо не указано, что она распространяется на период демереджа. Общих или расплывчатых формулировок недостаточно. Основной прецедент — Union of India v Compania Naviera Aeolus (The Spalmatori) [1962] 2 Lloyd’s Rep 175, где Палата лордов постановила, что оговорка о забастовке, не упоминающая demurrage, не может остановить счетчик, если судно уже находится на демередже.

Принцип можно выразить так:

Если исключение не упоминает демередж прямо, оно действует только во время сталийного времени

Если судно уже вышло на демередж в порту погрузки, отсчет продолжается в порту разгрузки — либо с момента прибытия, либо после предусмотренного договором периода уведомления, в зависимости от условий чартер-партии.

Ограничения принципа:

• Вина судовладельца. Время, потерянное из-за нарушения с его стороны (например, неисправность оборудования), вычитается.
• Прямо оговоренные исключения. Если стороны четко прописали, что исключение действует и при demurrage— оно применяется.

Расчет демереджа

Demurrage обычно:

• Рассчитывается по суточной ставке, указанной в чартере;
• Начисляется до полного завершения грузовых операций;
• Подлежит оплате без необходимости доказывать фактический убыток (как заранее оцененные убытки — liquidated damages).

Ставка указывается как суточная сумма (например, «10 000 долларов США в сутки pro rata»), то есть неполные дни считаются пропорционально.

Претензии по демереджу и сроки давности

Чтобы подать успешную претензию по демереджу, необходимо подготовить пакет документов:

• Счет с указанием суммы требования;
• Расчет сталийного времени (таймшит), объясняющий, как рассчитана сумма;
• Уведомление о готовности (NOR);
• Statement of Facts (SOF) — хронология событий в порту.

Дополнительно — переписка, погодные отчеты, портовые журналы, записи по перекачке (для наливных грузов), письма-протесты и т. п.

Особое внимание нужно уделить срокам исковой давности, особенно в танкерных чартерах. Они часто предусматривают очень жесткие требования:

• стандартный срок — от 30 до 90 дней после завершения выгрузки;
• претензии, поданные позже, считаются просроченными;
• весь пакет документов должен быть представлен в срок;
• суды Англии строго соблюдают эти положения.

Английские суды часто буквально толкуют такие оговорки, не проявляя снисходительности к техническим ошибкам. Коммерческая логика объяснена в деле The Oltenia [1982] 1 Lloyd’s Rep 448:

Цель — обеспечить, чтобы судовладельцы подавали претензии в короткий срок после окончания рейса, пока факты еще свежи.

Дело Tricon Energy Ltd против MTM Trading LLC [2020] EWHC 700 (Comm) демонстрирует, насколько строгими могут быть суды. Судовладельцы подали иск по демереджу на сумму $56,049 в пределах 90-дневного срока, включив детальные расчеты, уведомление о готовности, протокол фактов и протестные письма. Однако они не предоставили копии коносаментов.

Чартер требовал, чтобы demurrage рассчитывался пропорционально «количествам по коносаменту» и требовал предоставления «всех подтверждающих документов». Несмотря на то, что судовладельцы утверждали, что SOF содержал соответствующую информацию о количестве, Высокий суд постановил, что коносаменты являются существенными подтверждающими документами. Весь иск был признан просроченным из-за данного упущения.

Судья Робин Ноулз подчеркнул: если чартер требует именно коносаменты, их нужно предоставить. Ссылки на другие документы или аргументы о конфиденциальности значения не имеют.

Многие споры по демереджу рассматриваются в арбитраже по правилам LMAA, которые являются стандартом для большинства чартерных споров и предполагают такую же строгость в сроках и документации.

Изложенное выше — лишь общий обзор. Детальный разбор прецедентов, требований к документам и того, можно ли исправить ошибки после истечения срока, — в отдельной статье Demurrage Time Bar: как не потерять требование о демередже.

Демередж как заранее оцененные убытки

Демередж — это liquidated damages, то есть заранее согласованная оценка вероятных убытков судовладельца от простоя судна. Это определение имеет важные правовые последствия:

• Судовладельцу не нужно доказывать вину фрахтователя;
• Не нужно устанавливать причинно-следственную связь;
• Обязанность оплаты возникает автоматически после окончания сталийного времени, независимо от причины задержки.

Но если задержка произошла по вине судовладельца (например, неисправность судна или ошибка экипажа), это время не включается в demurrage.

Поскольку ставка заранее отражает вероятные убытки, судовладелец не может требовать дополнительную компенсацию — это нарушило бы саму концепцию liquidated damages.

Обязанность по минимизации убытков

В общем договорном праве стороны обязаны минимизировать свои убытки. Однако, когда речь идет о демередже — эта обязанность, как правило, не применяется, поскольку сумма уже фиксирована как liquidated damages.

Тем не менее, судовладелец должен действовать разумно. Он не вправе умышленно затягивать операции или увеличивать расходы: задержки по его вине по-прежнему вычитаются.

Детеншн (Detention)

Detention — это форма нефиксированных убытков (unliquidated damages), которая применяется, если режим laytime и demurrage не предусмотрен.

Например: судно следует в порт выгрузки, но фрахтователи приказывают снизить скорость или ожидать в море, поскольку порт выгрузки не готов принять груз из-за неспособности фрахтователя обеспечить надлежащие приемные сооружения. Поскольку судно еще не прибыло в порт выгрузки, режим лайтайма не применяется, но владельцы могут требовать детеншн за дополнительное время и расходы на топливо, вызванные нарушением со стороны фрахтователя.

В отличие от demurrage, при detention судовладелец обязан:

• доказать факт убытка;
• доказать, что задержка произошла по вине фрахтователя.

Такие претензии сложнее, требуют больше доказательств и точных расчетов. Однако стороны обычно соглашаются, что детеншн должен выплачиваться по той же ставке, что и demurrage, что упрощает расчет и избавляет от бремени доказывания фактических потерь.

Контейнерный демередж и детеншн

В контейнерной логистике понятия demurrage и detention применяются иначе, чем в чартерных договорах. Суть та же — плата за задержку — но условия и расчеты иные.

После выгрузки груза клиент обязан забрать груз и вернуть очищенный контейнер в установленный срок. Это время называется free time. Нарушение этого срока влечет:

• демередж — за хранение контейнера на терминале;
• детеншн — за несвоевременный возврат контейнера.

Обычно применяется прогрессивная шкала:

• 1–7 дней просрочки: $50 в день
• 8–14 дней: $75 в день
• 15+ дней: $100 в день

Это стимулирует клиентов вовремя освобождать контейнеры.

Заключение

Правила, регулирующие сталийное время и последствия задержек, — это не просто технические формальности. Они формируют экономический ритм каждого рейса. Ошибки в расчетах или применении этих норм могут привести к серьезным, порой неожиданным убыткам как для судовладельцев, так и для фрахтователей.

Английское право в этой сфере чрезвычайно детализировано, а каждый чартер несет в себе потенциальные риски. Потому заранее полученная консультация специалиста почти всегда окупается.

Если вам требуется юридическая помощь по вопросам чартерных споров, грузовых претензий или арбитража — вы можете связаться со мной по электронной почте, Telegram или WhatsApp. Я оказываю юридическую поддержку по всему спектру морских перевозок и разрешения споров.