Содержание
Contrato de suministro de grano CIF, shipment period: julio. El buque llega al muelle el 30 de julio, se carga toda la noche, y las últimas toneladas de mercancía quedan a bordo a las 01:30 del 1 de agosto. El capitán firma el conocimiento de embarque y consigna la fecha “31 July”. Formalmente todo está en orden: el B/L lleva la fecha del último día del shipment period. Pero, en realidad, la carga se completó ya en agosto.
La pregunta es simple e incómoda a la vez: ¿qué se considera exactamente el momento del shipment — la fecha del conocimiento de embarque o la fecha efectiva de finalización de la carga? La respuesta determina si el comprador tiene derecho a rechazar la mercancía, resolver el contrato y reclamar daños bajo la default clause — o si el contrato se ha cumplido a tiempo y no hay nada que discutir.
En este artículo analizo esta cuestión estrecha pero muy costosa sobre la base del derecho inglés y de la práctica de los arbitrajes de GAFTA y FOSFA.
Por qué surge esta cuestión
En el commodity trading, el shipment period es una condición dura del contrato (condition, y no una mera warranty). Según el precedente clásico Bowes v Shand (1877) 2 App Cas 455, HL, el embarque en plazo es un elemento esencial del contrato CIF: si la mercancía se embarca fuera del período, el comprador puede rechazarla con independencia de que la calidad de la mercancía se haya visto afectada, y con independencia de los motivos del comprador.
Los hechos: un contrato de 8.200 sacos de arroz de Madrás con shipment “March and/or April” 1874. En realidad, 8.150 sacos fueron cargados y amparados por conocimientos de embarque fechados en febrero — es decir, antes de que comenzara el período contractual; solo 50 sacos llegaron a bordo ya en marzo. La Cámara de los Lores confirmó el derecho del comprador a rechazar la aceptación de la mercancía: la estipulación sobre el período de shipment es un elemento esencial del contrato, y, dado que el grueso de la carga se había embarcado fuera del período, la partida no respondía jurídicamente a la descripción contractual, con independencia de su calidad. El hecho de que una pequeña porción cayera dentro del período no salvó la operación. La conclusión de Bowes v Shand sigue siendo derecho vigente y es aplicada, en particular, por los árbitros de GAFTA y FOSFA.
De ahí viene el dolor práctico: el trader necesita saber con precisión en qué momento el shipment “tuvo lugar”. Si fue la tarde del 31 de julio, todo bien. Si fue la mañana del 1 de agosto, el contrato se ha incumplido y el comprador adquiere derechos costosos. La diferencia entre estos dos resultados puede medirse en decenas de puntos porcentuales del precio (market-to-contract difference) más los default damages bajo la default clause aplicable.
Qué es el shipment según el derecho inglés
El derecho inglés entiende por shipment en un contrato CIF la carga efectiva de la mercancía a bordo del buque. No es la entrega de la mercancía en puerto al agente del transportista, ni el inicio de la carga, ni la llegada al muelle, ni la firma del conocimiento de embarque. De aquí se desprende una conclusión práctica simple: el shipment se considera completado cuando la carga está totalmente terminada.
Si bajo un mismo contrato se cargan 50.000 toneladas y las operaciones de carga terminan después de la medianoche del 1 de agosto, el shipment “tuvo lugar” el 1 de agosto, aunque la operación se haya extendido durante los tres días anteriores de julio. Una carga parcial dentro del período no salva al vendedor: lo determinante es la finalización de la carga.
La lógica de los Incoterms va en la misma dirección. La regla CIF A2 (Delivery) en las ediciones de Incoterms 2010 y 2020 exige al vendedor “deliver the goods by placing them on board the vessel” — es decir, colocar efectivamente la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque durante el período acordado. Esto no equivale literalmente a “finalización de la carga”, pero coincide en su sentido con el common law inglés: hasta que la mercancía no está a bordo, el shipment no ha tenido lugar.
Qué fecha debe llevar el conocimiento de embarque: The Wilomi Tanana
Si el shipment es la finalización de la carga, surge la pregunta lógica: ¿qué fecha exactamente debe consignar el capitán en el conocimiento? Responde a esta pregunta Mendala III Transport v Total Transport Corp (The Wilomi Tanana) [1993] 2 Lloyd’s Rep 41. El tribunal estableció la regla general: un “shipped” bill of lading debe estar fechado el último día en que se cargó la mercancía cubierta por ese conocimiento, y no la fecha de la firma física del documento.
Esta regla es importante por dos razones. Primera, el capitán a veces firma el B/L considerablemente después del final de la carga — en particular en la string trading, donde la versión final del documento se acuerda entre varias contrapartes en la cadena. Segunda, bajo un mismo viaje pueden emitirse varios B/L — cubriendo distintas parcelas, distintas bodegas, distintos consignatarios. Cada B/L debe reflejar la fecha de finalización de la carga de la partida que cubre — que puede ser una fecha anterior a la finalización global de la carga del buque. Por tanto, la afirmación “el shipment se completa cuando toda la carga termina” solo es válida cuando un único B/L cubre todo el volumen; en el caso de los parcel bills, la cuestión debe analizarse por separado para cada conocimiento.
Qué dicen las proformas GAFTA y FOSFA
La lógica de The Wilomi Tanana es compatible con el texto de las proformas CIF estándar de GAFTA y FOSFA, pero con un matiz importante: está expresamente recogida únicamente en GAFTA.
GAFTA. Tomemos el GAFTA Contract No. 48 (CIF/CIFFO/C&F/C&FFO Tale Quale, aplicable a muchos cereales y legumbres) — Cláusula 6 PERIOD OF SHIPMENT:
“As per bill(s) of lading dated or to be dated… The bill(s) of lading to be dated when the goods are actually on board. Date of the bill(s) of lading shall be accepted as proof of date of shipment in the absence of evidence to the contrary.”
La misma redacción aparece en GAFTA 100, GAFTA 24, GAFTA 25, GAFTA 38 y en otras proformas CIF/CFR de GAFTA.
FOSFA. Una redacción equivalente figura en las proformas CIF de FOSFA. En el FOSFA Contract No. 54 (vegetable and marine oil in bulk CIF, edición de 1 de abril de 2021) se encuentra en la Cláusula 7 DECLARATION OF SHIPMENT:
“The date of the ‘on board’ Bill/s of Lading shall be considered proof of the date of the shipment in the absence of conclusive evidence to the contrary.”
La diferencia clave está en el estándar de prueba. GAFTA requiere simplemente “evidence to the contrary”; FOSFA requiere “conclusive evidence” — entendido como prueba convincente, decisiva, no literalmente “irrebatible”. Es un umbral más alto. A un comprador bajo un contrato FOSFA que impugne la fecha del B/L le hará falta una base probatoria de mayor peso que a un comprador GAFTA, en igualdad de circunstancias. En casos límite cercanos, esta diferencia puede ser determinante.
Ambas cláusulas expresan la misma idea. La fecha del B/L se acepta como presunción de la fecha del shipment, pero es una presunción iuris tantum (rebatible) — tanto bajo GAFTA como bajo FOSFA. Si la otra parte aporta (bajo GAFTA — simplemente prueba; bajo FOSFA — conclusive evidence) que la carga efectivamente se completó en otra fecha, la presunción decae. GAFTA va un paso más allá y fija expresamente la obligación del vendedor/transportista de fechar el B/L en el momento de la finalización de la carga (“to be dated when the goods are actually on board”); en el texto de FOSFA esta obligación no aparece expresamente, pero se desprende de la lógica general del common law y de la misma expresión “on board” B/L.
Con qué puede rebatir el comprador la fecha del B/L
La fecha del B/L bajo el derecho inglés es prima facie evidence, una presunción rebatible ordinaria. Puede rebatirse con los documentos estándar que se generan durante la carga:
- Statement of Facts (SOF) — cronología de las operaciones de carga, firmada por el agente, el capitán y los estibadores.
- Notice of Readiness (NOR) — notificación formal del capitán sobre la disponibilidad del buque.
- Ship’s log / deck log (diario de navegación) — registra la hora de inicio y finalización de la carga.
- Surveyor’s report — informe del inspector (draft survey, tally) presente durante las operaciones.
- Port records — registros del servicio de control del puerto, datos AIS del movimiento del buque.
- Tally sheets — hojas de recuento con indicación de la hora.
Si el conjunto de estos documentos demuestra que la carga terminó el 1 de agosto, la presunción bajo la Cláusula 6 de GAFTA (o la Cláusula 7 de FOSFA 54) queda rebatida, y un B/L con fecha “31 July” se considera false-dated. Bajo FOSFA, como se ha señalado, el estándar de prueba es más alto — la prueba debe ser “conclusive”, por lo que la integridad y coherencia interna del material probatorio tienen especial importancia.
Si el B/L lleva fecha incorrecta: los dos derechos del comprador bajo Kwei Tek Chao
Kwei Tek Chao v British Traders and Shippers Ltd [1954] 2 QB 459 es el precedente clave sobre las consecuencias del false-dating. Los hechos: CIF Hong Kong, shipment no más tarde del 31 de octubre; la mercancía se cargó efectivamente el 3 de noviembre, pero el B/L se fechó falsamente el 31 de octubre.
El juez Devlin formuló el principio de dos derechos independientes de rechazo del comprador CIF:
- Derecho a rechazar los documentos (right to reject the documents) — surge en el momento del tender of documents. Si en esa fase el comprador descubre la discrepancia (o podía descubrirla), tiene derecho a negarse a pagar y aceptar los documentos.
- Derecho a rechazar la mercancía (right to reject the goods) — se hace ejercitable en el momento del landing y tras el examination de la mercancía. La aceptación de los documentos sin reserva no destruye este remedy track separado: si el false-dating se descubre después del pago de los documentos, el segundo derecho queda en reserva y se hace ejercitable en el momento de la recepción/inspección de la mercancía en el puerto de descarga.
Esto cambia radicalmente el equilibrio: el false-dating del B/L no se “cura” por el hecho de que el comprador aceptara los documentos sin advertir el problema. Hasta que la mercancía no desembarque y no transcurra un plazo razonable de examination, el segundo derecho permanece en manos del comprador.
Responsabilidad del transportista por fecha falsa: The Saudi Crown y Standard Chartered Bank v PNSC
El comprador tiene, además, una acción independiente — esta vez no contra el vendedor, sino contra el transportista. El precedente de partida es The Saudi Crown [1986] 1 Lloyd’s Rep 261. Los hechos: un contrato CIF sobre ricebran; los B/L fueron fechados el 15 de julio, mientras que la carga efectivamente terminó el 26 de julio. El juez Sheen declaró a los armadores responsables ante el comprador CIF por misrepresentation de la fecha del shipment realizada por los agentes del armador autorizados a firmar conocimientos de embarque. El razonamiento: los agentes tenían actual authority para consignar la fecha en el B/L, el conocimiento se emite en nombre del armador, y cuando contiene una fecha incorrecta constituye una declaración engañosa dirigida al consignatario.
Este enfoque fue confirmado y reforzado de manera significativa por la Cámara de los Lores en un caso más reciente — Standard Chartered Bank v Pakistan National Shipping Corporation [2002] UKHL 43. Los hechos: venta CIF de betún iraní a Vietnam, pago mediante carta de crédito a través de Standard Chartered Bank con shipment deadline del 25 de octubre de 1993. La carga no se había completado efectivamente en esa fecha, y las partes (vendedor y transportista) acordaron emitir B/L falsamente fechados con “25 de octubre de 1993”. Los documentos fueron presentados al banco, y el banco pagó bajo la L/C más de 1,1 millones de dólares. La carga, en realidad, terminó solo en diciembre de 1993.
La Cámara de los Lores declaró: (a) la emisión y presentación deliberadas de B/L falsamente fechados al banco con el fin de obtener el pago bajo la carta de crédito, en estas circunstancias, constituyen deceit (engaño); (b) el administrador de la sociedad vendedora responde personalmente por la presentación de documentos falsos, a pesar de haber actuado en nombre de la sociedad; (c) la contributory negligence por parte del banco no es una defensa frente a una reclamación por deceit.
Standard Chartered v PNSC es el caso moderno de referencia sobre este tema. Demuestra que el antedatado de un B/L en el commodity trading no se “cura” mediante la formalización documental ni se amortigua por la estructura societaria. En la práctica, es una de las decisiones que debe tenerse presente al analizar cualquier situación controvertida relacionada con la fecha del B/L.
Así, una vez establecido el false-dating, el comprador dispone de tres líneas paralelas de defensa: (1) breach of condition contra el vendedor bajo el contrato CIF, (2) misrepresentation/deceit contra el transportista y los firmantes, y (3) cuando interviene un banco — la reclamación del banco bajo la L/C contra quien presentó los documentos falsos.
Qué debe hacer el vendedor que no llega a terminar la carga
Si la carga no llega a completarse dentro del shipment period, el false-dating del B/L es un camino con riesgos serios. Standard Chartered v PNSC muestra que, si los hechos salen a la luz, la responsabilidad puede ser personal y puede atravesar el velo societario.
Los instrumentos legales dependen de la forma del contrato:
- Contratos sobre proformas GAFTA y FOSFA: la mayoría de las proformas CIF contiene una Extension of Shipment Clause que otorga al vendedor hasta 8 días adicionales (a cambio de carrying charges y un descuento sobre el precio). Las condiciones de la cláusula de extensión, el tamaño del descuento, los plazos de notificación y los umbrales de aplicación varían entre las distintas proformas y ediciones. Hay que verificar el texto exacto que las partes han incorporado a su contrato. Analicé el mecanismo de extension en detalle sobre el ejemplo de la situación con varios conocimientos de embarque en el artículo «Cómo funciona la GAFTA Extension Clause si el vendedor ha emitido varios conocimientos de embarque».
- Contratos CIF bespoke sin proforma: la cláusula de extensión puede no existir. La vía legal entonces es acordar con el comprador una prórroga mediante side letter o addendum. Es posible cuando existe una relación de trabajo entre las partes y el comprador acepta una compensación.
- Fuerza mayor: si la causa del retraso encaja en la definición de force majeure del contrato (habitualmente detallada en las proformas), el vendedor puede invocar fuerza mayor, respetando el procedimiento de notificación.
Conclusiones prácticas
Para el vendedor CIF: el shipment “tiene lugar” solo al finalizar la carga, y no en el momento de su inicio ni en el momento de la firma del B/L. Pedir al capitán que ponga una fecha anterior es una decisión dudosa. Si los hechos salen a la luz, el comprador adquiere el derecho de rechazar documentos y mercancía (Kwei Tek Chao), se hace posible una reclamación paralela del transportista o del banco por misrepresentation (Standard Chartered v PNSC), y un administrador de la sociedad vendedora se expone a personal liability. El camino más fiable es hacer uso oportuno de la extension clause (si el contrato está sobre una proforma GAFTA/FOSFA) o negociar con el comprador una prórroga mediante addendum.
Para el comprador CIF: la fecha del B/L no es la verdad — es una presunción. Hay que cotejarla siempre con el SOF, el NOR, el ship’s log, los port records y los datos AIS. Si se detecta una discrepancia, registrarla de inmediato y conservar ambos derechos — rejection of documents y rejection of goods. Si el B/L está claramente false-dated, la reclamación paralela contra el transportista por misrepresentation puede mejorar sustancialmente la posición del comprador, sobre todo si el vendedor se encuentra en una jurisdicción offshore y la ejecución contra él es problemática.
Para todos los participantes en el string trading: el false-dating de un solo B/L “se propaga” por toda la cadena de contratos. Cada comprador-vendedor intermedio adquiere su propio derecho de rechazo. Una reacción en cadena puede detener el movimiento de decenas de miles de toneladas de mercancía.
Si se ha encontrado con una situación controvertida en torno a la fecha de un conocimiento de embarque, false-dating o revisión del shipment period en un arbitraje GAFTA o FOSFA, póngase en contacto conmigo:
