Содержание
Вантаж видано в порту вивантаження без пред’явлення оригіналу коносамента — під LOI отримувача. Оригінали залишилися у вас, тому що проміжний покупець у ланцюгу не сплатив. На руках — оригінали Congenbill 1994; ні чартер-партії, ні договорів купівлі-продажу вниз по ланцюгу, ні тексту LOI у вас немає.
У цій ситуації дві взаємопов’язані проблеми. Перша — кому пред’являти претензію: коносамент випущено під чартер, чартерів над судном зазвичай декілька, і хто з учасників цього ланцюга несе відповідальність за конкретним коносаментом — окреме юридичне питання. Друга — куди пред’являти: коносамент інкорпорує арбітражне застереження з чартеру, але самої чартер-партії у вас немає, і судновласник її добровільно навряд чи дасть.
Ця стаття — практична дорожня карта для такої ситуації.
Типовий сценарій: оригінали у продавця, вантаж уже вивантажено під LOI
Український експортер продає партію соняшникової олії на FOB Чорноморськ офшорному трейдеру. Той перепродає вантаж далі — мультинаціональній компанії-отримувачу в Роттердамі. Договір між експортером і трейдером — на проформі FOSFA 53, оплата CAD проти оригіналів через швейцарський банк.
Вантаж відвантажено; капітан випустив три оригінали коносамента на проформі Congenbill 1994 — ордерні, notify party — мультинаціональна компанія. Документи пред’явлено банку трейдера. Строк оплати — два банківські дні від презентації — сплив; грошей немає. Паралельно судно приходить у Роттердам і вивантажується в наливний термінал під LOI отримувача, без пред’явлення судновласнику жодного оригіналу. Вантаж фізично закачано в танки терміналу; контроль над ним — у отримувача. Свій контрактний платіж за вантаж мультинаціональна компанія раніше відправила офшорному трейдеру; той не передав гроші далі за ланцюгом.
На руках у експортера — три оригінали коносамента. Чартер-партії у нього немає (він FOB-продавець, до чартеру стосунку не має); договору купівлі-продажу між трейдером і мультинаціоналом — немає; тексту LOI — немає. Нічого, окрім коносаментів і звичайної шипінгової документації.
З цього моменту в експортера з’являються два паралельні спори. Перший — очевидний: з трейдером за договором купівлі-продажу за несплату товару; цей спір піде в FOSFA-арбітраж за договором. Другий — із судновласником, який видав вантаж без пред’явлення оригіналів коносамента. Про цей другий фронт — решта статті: хто саме «судновласник» у ланцюгу чартерів над судном, на якій підставі пред’являти до нього претензію та куди — в який суд або арбітраж.
Хто перевізник за коносаментом під чартер-партію
Перевізник рівно один — англійське право ідентифікує його об’єктивно, за конструкцією коносамента. У позивача немає можливості «обрати», до кого з учасників чартерного ланцюга пред’являти позов.
Registered owner чи бербоутний фрахтувальник
Головна розвилка — між зареєстрованим власником і бербоутним фрахтувальником.
У судна завжди є зареєстрований власник (registered owner) — компанія, на яку судно зареєстровано під прапором. Цей власник може або експлуатувати судно сам (з власною командою і капітаном), або здати його в бербоут-чартер (charter by demise) — особливий вид фрахтування, за яким фрахтувальник бере судно «голим», без команди, і сам наймає капітана та екіпаж. На час бербоут-чартеру саме бербоутний фрахтувальник юридично контролює судно і є роботодавцем капітана. Англійське право вважає його «owner pro hac vice» — власником на цей випадок — для цілей договору перевезення.
Тайм-чартер і рейсовий чартер цього не роблять. За тайм- і рейсовим чартером володіння судном і команда залишаються у судновласника (або у бербоутного фрахтувальника, якщо бербоут є); тайм- або рейсовий фрахтувальник сплачує використання судна, але капітан і команда — не його службовці. Тому сам по собі ланцюг тайм- і рейсових чартерів над судном (head charter + sub-charters) на ідентифікацію перевізника за коносаментом, підписаним капітаном, не впливає — капітан залишається службовцем того, у кого судно у володінні.
Підпис капітана пов’язує його роботодавця
Коли коносамент підписано капітаном судна, діє пряме правило: підпис капітана — це договір з його роботодавцем. Якщо бербоут-чартеру немає — це зареєстрований власник. Якщо бербоут є — бербоутний фрахтувальник.
Принцип закріплено в англійському праві з кінця XIX століття в Baumwoll Manufactur von Carl Scheibler v Furness [1893] AC 8: за бербоут-чартером капітан є службовцем бербоутного фрахтувальника, і його підпис пов’язує саме його, а не зареєстрованого власника. Якщо ж бербоут-чартеру немає — навіть за наявності тайм- і рейсових чартерів над судном — капітан залишається службовцем зареєстрованого власника, і його підпис пов’язує власника. Презумпція у цей бік — сильна і стійка.
Коли коносамент підписано не капітаном, а агентами
Складніше, коли коносамент підписують не особисто капітан, а агенти, які в signature box прямо називають якогось учасника чартерного ланцюга (зазвичай — тайм-чартерера, що експлуатує лінійний сервіс) як Carrier. Тут ідентифікація перевізника виходить з автоматичної площини і стає питанням тлумачення всього документа.
Така ситуація розглядалася в Homburg Houtimport BV v Agrosin Private Ltd (The Starsin) [2003] UKHL 12. Компанія CPS, тайм-чартерер судна, організовувала регулярні перевезення між портами на власних коносаментах форми Conline (те, що в шипінгу називають liner service). Над signature box на лицьовому боці було надруковано: «In witness whereof the Master of the said vessel has signed…», але сам signature box був заповнений машинописом: «As Agent for CPS (the Carrier)» — зі штампом агентів CPS у порту завантаження. На звороті — стандартні demise clause і identity-of-carrier clause, за якими перевізник — судновласник. Вантаж було пошкоджено в дорозі. CPS на момент судового розгляду вже збанкрутувала, і вантажовласники пред’явили позов до зареєстрованого власника, спираючись на demise/identity clauses на звороті. House of Lords відмовив у позові: договір перевезення в такому коносаменті — це договір з CPS, а не із зареєстрованим власником; а оскільки CPS банкрут — стягнути нема з кого.
Логіка суду: пряма ідентифікація в signature box на лицьовому боці («As Agent for CPS (the Carrier)») переважає demise і identity-of-carrier clauses на звороті. Розумний держатель документа спочатку дивиться на лицьовий бік, де ідентифікація пряма, і лише потім — на стандартні положення на зворотному боці.
Що на звороті Congenbill 1994
На звороті Congenbill 1994 п’ять стандартних застережень: incorporation clause (cl. 1), Paramount Clause (cl. 2), General Average і New Jason Clause (cl. 3, 4), Both-to-Blame Collision Clause (cl. 5). Ні demise clause, ні identity-of-carrier clause на звороті Congenbill 1994 немає. Якщо капітан підписав особисто — перевізник його роботодавець, без конкуренції з боку зворотного боку.
Головне для нашої ситуації — clause 1. Її формула — «All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated» — прямо інкорпорує арбітражне застереження з чартеру в коносамент. Це означає: спір з перевізником піде в форум і під право, передбачені чартером. Але FOB-продавець чартеру не бачив; судновласник, під претензією, добровільно його розкривати не поспішає. Виходить парадокс: ви пов’язані арбітражним застереженням, точні слова якого вам невідомі, а контрагент, який міг би їх розкрити, мотивований мовчати. Про цю частину — окремий розділ нижче.
Як практично з’ясувати, чи є бербоут-чартер
Зареєстрованого власника судна і прапор можна знайти через Equasis. Бербоутний фрахтувальник — окрема фігура, яку публічні бази прямо не показують. Іноді індикатором можуть бути дані про ISM Manager-а в Equasis, якщо він відрізняється від зареєстрованого власника. Як варіант — направити letter before claim одночасно зареєстрованому власнику та ISM Manager-у, якщо вони різняться.
Misdelivery як підстава позову до перевізника
Перевізник зобов’язаний видати вантаж проти пред’явлення оригіналу коносамента. Видача без оригіналу — це misdelivery (неправомірна видача): порушення центрального обов’язку перевізника за коносаментом, що тягне за собою сувору відповідальність перед особою, яка має право позову за коносаментом. Ні добросовісність перевізника, ні наявність LOI від отримувача, ні місцева практика порту не є захистом.
Сувора відповідальність за видачу без оригіналу
Лінію прецедентів вибудовано з XIX століття: судновласник, який видає вантаж без пред’явлення оригіналу, робить це «at his peril» — на свій страх. У XX столітті Privy Council підтвердив лінію в Sze Hai Tong Bank Ltd v Rambler Cycle Co Ltd [1959] AC 576. Велосипедні запчастини було відправлено з Англії в Сінгапур за ордерним коносаментом. Агент перевізника в Сінгапурі видав вантаж notify party без пред’явлення оригіналу, в обмін на банківську гарантію (LOI). Вантажоотримувач за товар не сплатив, і продавець-власник коносамента пред’явив позов. Перевізник посилався на cesser-of-responsibility clause у коносаменті, за якою його відповідальність припинялася після вивантаження. Privy Council відхилив: застереження не може бути витлумачено як таке, що звільняє від центрального обов’язку коносамента — видати вантаж проти оригіналу. Інакше сам коносамент втрачав би сенс.
Жорсткість стандарту підтвердив Court of Appeal в Motis Exports Ltd v Dampskibsselskabet AF 1912 [2000] 1 Lloyd’s Rep 211: перевізник, який видав вантаж проти підробленого коносамента, не знаючи про підробку, все одно відповідає суворо. Добросовісність захистом не є; ризикувати видачею проти підробки — на свій страх.
LOI отримувача не звільняє перевізника перед власником оригіналу
Стандартне заперечення перевізника — «вантаж було видано під LOI отримувача, і ця видача дозволялася чартером». Англійський суд цей аргумент відхилив прямо в SA Sucre Export v Northern River Shipping (The Sormovskiy 3068) [1994] 2 Lloyd’s Rep 266. Перевізник дозволив портовій організації, залученій отримувачем, розвантажити і прийняти вантаж без пред’явлення оригіналу. Чартер прямо дозволяв видачу проти банківської гарантії (комерційна логіка та сама, що у LOI), якщо оригінали до вивантаження не надійшли; ця умова була інкорпорована в коносамент. Clarke J: навіть інкорпорована в коносамент, така умова не пов’язує власника оригіналу, який не був стороною чартеру. LOI чи банківська гарантія створюють зобов’язання індемнітету між особою, що видала документ, і перевізником — і право регресу для перевізника до видавача, — але прав власника оригіналу коносамента не відчужують.
Капітан не зобов’язаний виконувати наказ фрахтувальника про видачу без коносамента
У відносинах за тайм-чартером капітан зобов’язаний виконувати «lawful orders» фрахтувальника. Court of Appeal в Kuwait Petroleum Corp v I & D Oil Carriers (The Houda) [1994] 2 Lloyd’s Rep 541 чітко обмежив це правило: наказ видати вантаж без пред’явлення оригіналу коносамента — не lawful order. Капітан не пов’язаний таким наказом, і його відмова не є порушенням чартеру. З іншого боку, якщо судновласник усе ж виконав таку вказівку тайм-чартерера, у нього виникає імпліцитне право регресу до фрахтувальника (The Sagona [1984] 1 Lloyd’s Rep 194).
Цей зв’язок пояснює комерційну динаміку misdelivery-спорів. Судновласник під претензією мотивований «залагодити» з позивачем і потім перекласти збиток на тайм-чартерера, який видав розпорядження, — а той, у свою чергу, звертається до компанії, яка видала LOI. Ланцюг регресу працює, і судновласник зазвичай стає першою ланкою, готовою до переговорів.
Де і як подати позов, якщо чартеру у вас немає
Повертаємося до другої проблеми. Congenbill 1994 cl. 1 інкорпорує «Law and Arbitration Clause» чартеру в коносамент. Це означає: застосовне право і арбітражне застереження з чартеру — частина договору перевезення в коносаменті. Якщо в чартері English law + London arbitration, то і спір з перевізником піде туди ж. Самого чартеру у власника коносамента при цьому немає.
Які слова коносамента інкорпорують арбітражне застереження
Англійський підхід до інкорпорації арбітражного застереження з чартеру в коносамент суворий. Загальні слова — «all terms, conditions and exceptions of the charter party» — арбітражного застереження не інкорпорують; для його перенесення в коносамент потрібні specific words, які прямо посилаються на law and arbitration clause. Логіка — арбітражне застереження collateral по відношенню до перевезення (не стосується безпосередньо завантаження, доставки та вивантаження), і для його інкорпорації потрібен apt language; у сумнівних випадках застереження в коносамент не переходить.
Congenbill 1994 cl. 1 цій вимозі задовольняє: формула «including the Law and Arbitration Clause» — пряма відсилка. Арбітражне застереження чартеру в коносаменті у вас є.
Арешт судна — перший важіль і часто спосіб отримати чартер
На практиці, ще до того, як власник коносамента почне обирати між судом і арбітражем, у нього є набагато дієвіший інструмент — арешт судна.
Misdelivery зазвичай кваліфікується як морська вимога (maritime claim) — як вимога з договору перевезення вантажу за Article 1(1)(e) Arrest Convention 1952 («any … agreement relating to the carriage of goods in any ship whether by charter-party or otherwise»), і, залежно від формулювання позову, як вимога з втрати вантажу за Article 1(1)(f) («loss of or damage to goods including baggage carried in any ship»).
Можливість арешту при цьому завжди перевіряється за правом конкретної юрисдикції: чи застосовує вона 1952 Arrest Convention, новішу 1999 Arrest Convention або власний національний режим; хто є особою, відповідальною за вимогою; кому належить судно на момент виникнення вимоги і на момент арешту; чи можливий sister-ship arrest і чи потрібен counter-security. Серед країн 1952 Convention — UK, Франція, Німеччина, Греція, Італія, Іспанія, Португалія, Ірландія, Бельгія, Нідерланди та багато інших великих європейських юрисдикцій.
Ефект арешту — комерційний, не правовий. Під арештом стоїть застраховане судно, і кожен день простою б’є по судновласнику безпосередньо — off-hire за тайм-чартером, простій за рейсовим, страхові премії, портові збори. Сам судновласник — у першу чергу — заінтересований у швидкому врегулюванні, щоб повернути судно в комерційну експлуатацію; його P&I Club підключається на його стороні (випускає Letter of Undertaking або погоджує забезпечення від імені судновласника). Звільнення з-під арешту, як правило, відбувається проти надання P&I Letter of Undertaking або судового депозиту на рахунок суду.
І ось тут — найважливіше для другої проблеми (куди подавати позов). Під час переговорів про звільнення судновласник стає істотно більш поступливим. Часто на цьому етапі він добровільно надає копію чартер-партії — тому що без розкриття чартеру неможливо навіть обговорити, у якому форумі спір буде розглядатися. Буває і так, що сторони прямо домовляються про форум — London arbitration на LMAA Terms, English court, іноді спеціальний арбітраж — і ця домовленість фіксується або в самому LOU, або в release agreement. Тобто арешт судна в нашій ситуації працює не лише як забезпечувальний захід, а й як спосіб розблокувати саму другу проблему: отримати чартер або, як мінімум, згоду судновласника на конкретний форум.
Якщо арешт не спрацював або неможливий — два варіанти подання
Якщо до арешту справа не дійшла (судно недоступне, sister-ship не знайдено, або арешту з якоїсь причини уникаєте), у власника коносамента є два варіанти подання претензії.
Перший — позов до суду за місцем реєстрації судновласника. За загальним принципом міжнародної юрисдикції (forum rei — відповідача судять там, де він знаходиться) власник коносамента може пред’явити претензію до суду країни, де зареєстрований судновласник. Це національний механізм юрисдикції — в ЄС він закріплений у Brussels Recast Regulation, у Сінгапурі, Маршаллових Островах, Ліберії, Греції, Кіпрі та більшості прапорів зручності — у національному цивільному процесі.
Обмеження тут істотне. Коносамент містить інкорпороване арбітражне застереження — це binding agreement to arbitrate. За New York Convention 1958 Art II(3) суд будь-якої держави-учасниці за заявою відповідача зобов’язаний направити сторони в арбітраж. Тому якщо перевізник у країні позову своєчасно заявить application to stay на користь арбітражу — суд зобов’язаний сторони в арбітраж направити. Судовий шлях по суті в цій ситуації зазвичай не працює. Він може бути корисним у нішевих сценаріях: якщо перевізник пропустить строк для заявлення про stay, фактично підкориться юрисдикції суду, захищаючись по суті, або якщо арбітражне застереження було інкорпороване неналежним чином.
Другий — стартувати арбітраж і дізнаватися на ходу. Notice of Arbitration з посиланням на чартер-партію, датовану лицьовим боком коносамента (там це поле зазвичай заповнене), з прямою вказівкою, що law and arbitration clause чартеру інкорпороване в коносамент через cl. 1, і що точні слова застереження позивачу невідомі внаслідок відмови судновласника його надати. Позивач діє to the best of his knowledge — призначає арбітра, ставить відповідача перед вибором або підключитися, або втратити можливість брати участь у формуванні трибуналу, і залежно від його поведінки або рухається вперед, або звертається за підтримкою до англійського суду за статутними механізмами Arbitration Act 1996.
Розрахунок тут на те, що будь-яке заперечення відповідача «арбітраж стартовано неправильно» б’є по ньому самому — він сам відмовився розкрити застереження, на підставі якого заперечує. Суди і трибунали таку поведінку, як правило, не заохочують, і в розподілі витрат це грає на користь позивача. Але як саме закрити цей вузол — залежить від конкретних фактів: який відповідач, яка база (договірна чи статутна), готовність звернутися за supporting orders до суду. Універсального рецепту тут немає.
У реальній історії, на якій вибудувана ця стаття, справа закрилася саме через арешт: після арешту вантажу в Роттердамі та судна в середземноморській юрисдикції мультинаціональна компанія-отримувач сплатила продавцю-власнику оригіналів напряму — фактично вдруге за той самий вантаж. Паралельно продавець продовжив позов проти проміжного покупця в FOSFA-арбітражі — за несплату і недоотриману суму. До «сліпого» старту арбітражу проти судновласника справа так і не дійшла — арешт вирішив питання ще на етапі release negotiations.
Якщо ви зіткнулися з видачею вантажу без оригіналу коносамента, потрібна допомога з пред’явленням претензії до судновласника або арештом судна — зв’яжіться зі мною:
