Сталія та демередж у морських перевезеннях: ключові аспекти та розрахунки

У морських перевезеннях час — це буквально гроші. Поняття сталійного часу (laytime) та демереджу (demurrage) є базовими для комерційного судноплавства і становлять ключову сферу уваги як для морських юристів, так і для судновласників (у юридичних документах зазвичай згадуються як «Owners»), а також фрахтувальників. У цій статті ці поняття розглядаються в контексті англійського права, яке залишається домінуючою правовою системою для міжнародних договорів морського перевезення.

Розуміння ключових термінів

Перш ніж перейти до деталей, уявіть просту аналогію з таксі. Перші кілька хвилин очікування водія — безкоштовні. Якщо пасажир затримується, починається нарахування плати за простій. У судноплавстві діє та сама логіка: щойно спливає погоджений безкоштовний проміжок часу — починає нараховуватись добова плата до завершення вантажних операцій.

Сталійний час (Laytime)

Згідно з офіційним визначенням BIMCO (Балтійської та Міжнародної морської ради — провідної торгової організації в галузі, що розробляє стандартні контракти), сталійний час — це «період часу, погоджений між сторонами, протягом якого судновласник надає судно у розпорядження для навантаження або розвантаження без додаткової оплати понад фрахт». Це своєрідний «безкоштовний час», відведений для вантажних операцій.

Простіше кажучи: уявіть, що ви замовили таксі до аеропорту. Водій приїхав і чекає. У вас є обумовлений безкоштовний час (наприклад, 5 хвилин), щоб спуститися з квартири, завантажити багаж і сісти в машину — без додаткової оплати. Цей час очікування — аналог laytime: він входить у базову вартість послуги.

У судноплавстві, коли судно прибуває в порт, фрахтувальник (особа, що орендує судно) отримує заздалегідь встановлену кількість «безкоштовного часу» для завершення вантажних операцій. Це може бути 24 або 48 годин, або ж розраховуватись залежно від обсягу вантажу (наприклад, 1500 тонн на добу).

Демередж (Demurrage)

Коли дозволений сталійний час минає, а вантажні операції ще тривають, настає обов’язок зі сплати демереджу. За визначенням BIMCO, демередж — це «погоджена сума, що підлягає сплаті судновласнику за затримку судна понад сталійний час, за яку судновласник не несе відповідальності».

Продовжуючи аналогію з таксі: якщо ви затримались понад п’ять хвилин, бо не можете знайти паспорт або у вас надто важкий багаж, водій починає нараховувати плату за очікування. Лічильник запускається, і ви сплачуєте заздалегідь визначену суму за кожну додаткову хвилину.

У морських перевезеннях, якщо вантажні операції тривають довше, ніж передбачено договором, фрахтувальник зобов’язаний сплатити судновласнику щоденну ставку за кожен додатковий день або його частину. Типові ставки можуть сягати від кількох тисяч до десятків тисяч доларів на день — залежно від розміру судна та ринкової ситуації.

Диспач (Despatch)

Антонімом до demurrage є диспач (despatch). Це сума, яка підлягає сплаті судновласником фрахтувальнику, якщо вантажні операції завершено до закінчення сталійного часу. Зазвичай диспач розраховується як половина ставки демереджу і слугує стимулом для фрахтувальників працювати оперативно.

Ось тут наша аналогія з таксі трохи втрачає силу — уявіть, що Uber заплатив би вам за те, що ви вийшли раніше! На жаль, у реальності додатки для таксі не винагороджують пунктуальних пасажирів, а от судноплавство — так.

Якщо фрахтувальник завершує вантажні операції раніше встановленого часу, судновласник виплачує йому диспач як винагороду за оперативність. Наприклад, якщо на завантаження було відведено 4 дні, а його завершено за 3 — фрахтувальник отримає суму, що дорівнює половині ставки demurrage за один «зекономлений» день. Це створює ситуацію, вигідну для обох сторін: фрахтувальник отримує фінансову винагороду, а судновласник раніше повертає судно до обороту і може почати новий рейс.

Види розрахунку сталійного часу

Тепер, коли зрозуміло, що таке сталійний час у теорії, розглянемо, як він структурується на практиці. У чартер-партіях можуть застосовуватись різні способи розрахунку сталійного часу:

1. Фіксований сталійний час (Fixed laytime): конкретна кількість годин, відведених на навантаження або розвантаження (наприклад, 24, 36 або 48 годин).
2. Розрахунковий сталійний час (Calculated laytime): визначається на основі встановленої норми навантаження/розвантаження (наприклад, 1 500 тонн на добу). Цей метод безпосередньо прив’язаний до обсягу вантажу. Якщо судно має завантажити 3 000 тонн при нормі 1 500 тонн на добу — фрахтувальник отримує 48 годин. Якщо обсяг — 2 250 тонн, дається 36 годин.
3. Загальний час (Total time): єдиний laytime для навантаження і розвантаження. Замість окремих лімітів для кожного порту сторони домовляються про спільну квоту, що охоплює всю операцію. Наприклад: «усього 72 години на навантаження і розвантаження». Час, використаний у порту навантаження, зменшує доступний час для розвантаження.
4. На кожен люк за добу (Per hatch per day): погоджена норма множиться на кількість робочих люків. Часто використовується для великих суден і враховує їх конструктивні особливості. Наприклад, судно з 4 люками при нормі 500 тонн на люк на добу має ефективну швидкість навантаження 2 000 тонн на добу. Це відображає практичну реальність: більше люків — швидші вантажні операції.

Початок сталійного часу

Щоб сталійний час почав відраховуватись, мають бути виконані певні умови. Це не просто формальності — це ключові вимоги, яким суди надають серйозного значення при розгляді спорів:

1. Судно повинно прибути до погодженого місця
2. Судно повинно бути готове до навантаження або розвантаження в усіх суттєвих аспектах
3. Має бути подано дійсне повідомлення про готовність (NOR)
4. Повинно минути встановлений час з моменту подачі повідомлення (зазвичай за правилом «2pm/8am»)

Правило 2pm/8am, поширене у чартер-партіях Gencon, встановлює: якщо повідомлення подано до полудня — відлік починається о 14:00 того ж дня; якщо після — о 8:00 наступного робочого дня. Як тільки ці умови виконані, судно вважається «прибулим» (arrived), і починається відлік laytime.

Прибуле судно: портовий і причальний чартер

Питання про те, чи вважається судно прибулим, залежить від того, укладено портовий або причальний чартер — різниця, яка може виявитись вирішальною для права на demurrage.

Портовий чартер (port charter): судно вважається прибулим, якщо воно знаходиться в межах порту і перебуває в негайному та ефективному розпорядженні фрахтувальника. Поняття «прибуле судно» в портовому чартері було роз’яснене у справі The Johanna Oldendorff [1973] 2 Lloyd’s Rep 285. Суд встановив, що судно вважається прибулим, якщо воно:

• перебуває в межах порту;
• перебуває в негайному і ефективному розпорядженні фрахтувальника;
• займає позицію, де судна зазвичай очікують (навіть якщо причал зайнятий).

Перевага для фрахтувальника полягає в тому, що laytime може розпочатися навіть тоді, коли судно ще очікує причал.

Причальний чартер (berth charter): судно не вважається прибулим, доки не досягне конкретного причалу, зазначеного фрахтувальником. До цього моменту воно вважається у плаванні. Відповідно, ризик затримки через портову перевантаженість несе судновласник.

Втім, чартери часто містять застереження, що змінюють ці базові правила. Такі застереження називаються «Whether» або «W-клаузи» (у рекапах часто скорочуються як «WWWW»):

• WIBON (Whether In Berth Or Not): дозволяє подати NOR, навіть якщо судно ще не на причалі (наприклад, при перевантаженості);
• WIPON (Whether In Port Or Not): допускає подання NOR навіть за межами порту, якщо захід у порт неможливий через затори;
• WIFPON (Whether In Free Pratique Or Not): дозволяє подати NOR до отримання санітарного дозволу;
• WICCON (Whether In Customs Clearance Or Not): дозволяє подати NOR до завершення митних процедур.

Ці клаузи дозволяють подати NOR раніше звичайного і переносять ризик на фрахтувальника. Скорочення WWWW у рекапах використовується брокерами та сторонами як стислий спосіб позначити, що застосовуються всі перелічені W-застереження.

Повідомлення про готовність (Notice of Readiness; NOR)

Повідомлення про готовність (Notice of Readiness, NOR) — це офіційне повідомлення капітана або агента судна фрахтувальнику про те, що судно прибуло до порту навантаження або розвантаження і готове розпочати операції. Згідно з англійським правом, NOR має бути:

• Дійсним (судно повинно бути фізично та юридично готове до вантажних операцій):
  • Фізична готовність — трюми чисті, сухі, придатні для вантажу; обладнання (люки, крани, насоси) працює.
  • Юридична готовність — усі документи в порядку для негайного початку операцій.
• Подано належній особі
• Подано у допустимий час (зазвичай у робочі години)
• Не подано до початку сталійних днів (якщо інше не передбачено)

NOR може бути подано лише після того, як судно стало «прибулим» за умовами чартеру.

У справі The Mexico I [1990] 1 Lloyd’s Rep 507 Апеляційний суд сформулював важливий принцип: повідомлення про готовність має містити достовірну інформацію, щоб вважатися дійсним. У тій справі NOR було подано при прибутті в порт, але трюм з вантажем фрахтувальника був зайнятий іншим вантажем, і розвантаження було неможливим. Суд визнав NOR недійсним і наголосив, що недійсне повідомлення не стає дійсним автоматично після усунення перешкод. У разі сумнівів потрібно подати нове повідомлення.

Суд також зазначив, що фрахтувальник може відмовитись від заперечень щодо дефектного повідомлення, але лише через явну поведінку — наприклад, початок вантажних операцій без застережень.

Завершення сталійного часу

Сталійний час закінчується у двох випадках: або спливає погоджений період, або вантажні операції завершуються в межах дозволеного часу. Питання про те, коли вантажні операції вважаються завершеними, особливо спірне — і сильно залежить від типу вантажу.

• Для суховантажів laytime зазвичай триває до завершення навантаження/розвантаження і готовності судна до виходу в море. Це включає закриття люків і прибирання пакувального матеріалу. Наприклад, у Gencon 1994 (Клауза 5) зазначено: «час вважається до моменту видалення кріпильного матеріалу».
• Для танкерів laytime зазвичай завершується від’єднанням вантажних шлангів або, при навантаженні, після розміщення всіх вантажних документів на борту.

Суди зазвичай дозволяють 2–3 години на оформлення документів після фактичного завершення операцій. Проте надмірні затримки можуть спричинити претензії щодо demurrage. Час завершення, зафіксований у Statement of Facts, має вирішальне значення для розрахунку сталійного часу.

Способи обчислення сталійного часу

Сталійний час може обчислюватись по-різному, залежно від умов чартеру:

• Календарні дні (Running/Calendar Days): безперервний відлік усіх днів, включаючи вихідні та свята.
• Робочі дні (Working Days): лише ті дні, коли порт працює у звичайному режимі.
• Робочі дні з урахуванням погоди (Weather Working Days): робочі дні за винятком періодів, коли погодні умови заважають операціям.

Ці методи задають базовий підхід до обчислення часу, але завжди діють у поєднанні з виключеннями та спеціальним договірним регулюванням.

Винятки при розрахунку сталійного часу

Після того як сторони погодили метод розрахунку сталійного часу, чартер-партії зазвичай визначають, які періоди підлягають включенню або виключенню з обчислення.

Умови, пов’язані з вихідними та святами

У чартерах часто зустрічаються такі скорочення:

• SHINC (Sundays and Holidays Included) — неділі та святкові дні включаються: час рахується безперервно.
• SHEX (Sundays and Holidays Excluded) — неділі та святкові дні виключаються: у ці періоди час не враховується.

Додаткові абревіатури уточнюють, як рахувати час, якщо у виключені періоди все ж проводились вантажні операції:

• UU (Unless Used): виключені періоди не рахуються, якщо тільки судно дійсно не працювало.
• ATUTC (Actual Time Used To Count): враховується лише фактичний відпрацьований час у виключені періоди.
• HTUTC (Half Time Used To Count): враховується половина фактично відпрацьованого часу у виключені періоди.
• EIU (Even If Used): виключені періоди не враховуються навіть якщо робота велася.

Наприклад, “SHEX UU” означає, що неділі та свята не враховуються, якщо тільки в ці дні не проводились операції.

Погодні умови

У разі погодних винятків чартери зазвичай використовують три основні формулювання:

• WP (Weather Permitting): з laytime вираховуються лише ті погодні затримки, які відбулися під час вантажних операцій.
• WWD (Weather Working Day): те саме, що WP, але також включає погодні умови, які перешкодили б роботі, навіть якщо судно ще очікує причалу (враховуються лише звичайні робочі години порту).
• WWD of 24CH (Weather Working Day of 24 Consecutive Hours): дозволяє вираховувати з laytime усі погодні затримки, зазначені у Statement of Facts — незалежно від часу доби та факту виконання робіт.

Обмеження та правила портів

Місцеві портові правила можуть впливати на розрахунок сталійного часу. Наприклад:

• Заборона на нічні роботи
• Обмеження на роботу у вихідні
• Офіційні святкові дні

Спеціальні застереження та ситуації

Чартери часто містять спеціальні положення, що регулюють ризики або обставини, які можуть вплинути на роботу судна. Такі положення перерозподіляють ризики між судновласником і фрахтувальником, відходячи від загальних принципів.

Застереження про страйки (Strike Clause)

Застереження про страйки у Gencon 1994 (Клауза 16) — одне з найскладніших стандартних положень, що вводить різні режими для портів навантаження та розвантаження і містить жорсткі вимоги до повідомлень і строків.

Порти навантаження

• Якщо страйк розпочався до початку вантаження: судновласник може вимагати, щоб сталійний час рахувався так, ніби страйку не було. У фрахтувальника є 24 години на відповідь. Якщо він відмовляється — судновласник має право скасувати чартер. Якщо згоди немає, але судновласник усе ж вирішує увійти до порту — час страйку не враховується.
• Якщо страйк почався під час вантаження: судно може покинути порт і завершити вантаження іншим вантажем в іншому порту.

Порти вивантаження

Судновласник зобов’язаний попередити фрахтувальника про наближення страйку. У фрахтувальника є 48 годин на вибір:

• Залишити судно в порту: laytime рахується як зазвичай до свого завершення, потім — половина ставки demurrage до закінчення страйку, після чого — повна ставка.
• Направити судно до іншого порту.

Льодове застереження (Ice Clause)

Льодова оговорка (наприклад, Клауза 18 Gencon 1994) регулює ситуації, коли лід заважає входу в порт або створює ризик, що судно застрягне у кризі. Це виняткова ситуація, яка може загрожувати не лише комерційним інтересам, але й безпеці екіпажу.

Основний принцип: капітан судна має повне право прийняти рішення не заходити в порт або покинути його, якщо існує ризик обмерзання. Це рішення остаточне і не підлягає оскарженню на момент його прийняття — навіть з комерційних міркувань.

Порти навантаження

Льодова оговорка за Gencon 1994 передбачає різні сценарії в залежності від моменту, коли лід стає проблемою:

• До прибуття: якщо порт недоступний через лід — судновласник може скасувати чартер і визнати його недійсним згідно з Клауза 18(a). Для сторін не виникає жодних наслідків, і сталійний час не застосовується.
• Часткове вантаження: якщо лід заважає завершити вантаження, судновласник має право завершити його в незамерзлому альтернативному порту на нових умовах. При цьому початковий чартер залишається чинним щодо вже завантаженого вантажу, а фрахт і сталійний час розраховуються пропорційно.

Порти вивантаження

Для портів розвантаження оговорка передбачає більш деталізовану процедуру:

• Судновласник повинен повідомити фрахтувальника, що порт недоступний через лід.
• У фрахтувальника є 48 годин на вибір:
  • Залишити судно на demurrage до відкриття навігації;
  • Направити судно в альтернативний, безпечний і доступний порт.
• Ці 48 годин не враховуються як сталійний час і вважаються часом судновласника.

Форс-мажор

Чартери можуть містити окремі положення щодо форс-мажору.

Втім, англійське право не визнає загального поняття форс-мажору, як це прийнято в країнах континентального права. Форс-мажор застосовується лише тоді, коли він прямо передбачений у договорі. Якщо чартер про це мовчить, фрахтувальник не зможе посилатись на форс-мажор — навіть якщо обставини виняткові.

При цьому, якщо форс-мажорна оговорка включена, англійські суди тлумачать її суворо: має існувати прямий причинно-наслідковий зв’язок між подією форс-мажору і неможливістю виконання зобов’язань.

Одного разу на демереджі — завжди на демереджі

Принцип “Once on demurrage, always on demurrage” твердо закріплений в англійському праві. Він означає, що щойно судно перейшло у статус demurrage, воно залишається в ньому до завершення вантажних операцій — незалежно від подальших подій.

Виключення — такі як негода, вихідні, страйки тощо — припиняють діяти, якщо тільки в застереженні прямо не вказано, що воно поширюється на період demurrage. Загальних чи нечітких формулювань недостатньо. Ключовий прецедент — Union of India v Compania Naviera Aeolus (The Spalmatori) [1962] 2 Lloyd’s Rep 175, де Палата лордів постановила: страйкова клаузула, що не згадує demurrage, не може зупинити відлік часу, якщо судно вже на демереджі.

Цей принцип можна сформулювати так:

Якщо виняток не згадує demurrage прямо, він діє лише протягом сталійного часу.

Якщо судно вже перебуває на demurrage у порту навантаження, відлік продовжується в порту розвантаження — або з моменту прибуття, або після передбаченого договором періоду повідомлення, залежно від умов чартеру.

Обмеження принципу

• Вина судновласника. Час, втрачений через його порушення (наприклад, поломка обладнання), виключається.
• Прямо передбачені винятки. Якщо сторони чітко погодили, що виняток застосовується і під час demurrage — він діє.

Розрахунок демереджу

Demurrage зазвичай:

• Розраховується за добовою ставкою, зазначеною в чартері;
• Нараховується до повного завершення вантажних операцій;
• Підлягає оплаті без потреби доводити фактичну шкоду (це liquidated damages — заздалегідь оцінені збитки).

Ставка вказується як добова сума (наприклад, “10 000 доларів США на добу pro rata”), тобто неповні дні враховуються пропорційно.

Претензії по демереджу та строки давності

Для подання успішної претензії по демереджу потрібно підготувати повний пакет документів:

• Рахунок з обґрунтуванням суми;
• Таймшит — розрахунок сталійного часу;
• Уведомлення про готовність (NOR);
• Statement of Facts — хронологія подій у порту.

Додатково можуть знадобитись: переписка, метеозвіти, портові журнали, записи перекачування (для наливних вантажів), листи протесту тощо.

Особливу увагу слід приділити строкам давності, особливо в танкерних контрактах, які часто містять жорсткі вимоги:

• Стандартний строк — 30–90 днів після завершення розвантаження;
• Претензії, подані пізніше, вважаються простроченими;
• Повний пакет документів має бути поданий вчасно;
• Англійські суди суворо дотримуються цих положень.

Суди зазвичай тлумачать подібні застереження буквально. Як пояснено у справі The Oltenia [1982] 1 Lloyd’s Rep 448, комерційна логіка проста:

Мета — змусити судновласників подавати вимоги незабаром після завершення рейсу, доки факти ще свіжі.

Справa Tricon Energy Ltd проти MTM Trading LLC [2020] EWHC 700 (Comm) демонструє, наскільки суворими можуть бути суди. Судновласники подали позов щодо demurrage на суму 56 049 доларів США в межах 90-денного строку, додавши детальні розрахунки, повідомлення про готовність, протокол фактів і листи протесту. Проте вони не надали копій коносаментів.

Чартер вимагав, щоб розрахунок demurrage здійснювався пропорційно до «кількості згідно з коносаментами» та передбачав подання «усіх підтверджуючих документів». Попри те, що судновласники стверджували: Statement of Facts містив відповідну інформацію щодо обсягу, Високий суд постановив, що коносаменти є істотними підтверджуючими документами. Через їх відсутність у пакеті документів весь позов було визнано простроченим.

Суддя Робін Ноулз наголосив: якщо чартер прямо вимагає коносаменти, їх необхідно надати. Посилання на інші документи або аргументи про конфіденційність не мають жодного значення.

Багато спорів щодо demurrage розглядаються в арбітражі за правилами LMAA, які є стандартом для більшості чартерних спорів і передбачають таку ж суворість щодо строків та документального оформлення.

Наведене вище — лише загальний огляд. Детальний розбір прецедентів, вимог до документів та можливості виправити помилки після пропуску строку — в окремій статті Demurrage Time Bar: як не втратити вимогу про демередж.

Демередж як заздалегідь оцінені збитки (liquidated damages)

Демередж — це liquidated damages, тобто заздалегідь погоджена оцінка ймовірних збитків судновласника від простою судна. Це має важливі юридичні наслідки:

• Судновласнику не потрібно доводити вину фрахтувальника;
• Не потрібно встановлювати причинно-наслідковий зв’язок;
• Обов’язок сплатити виникає автоматично після завершення сталійного часу — незалежно від причини затримки.

Але якщо затримка виникла з вини судновласника (наприклад, поломка судна або помилка екіпажу), відповідний час не враховується в demurrage.

Оскільки ставка вже відображає ймовірні збитки, судновласник не може вимагати додаткову компенсацію — це суперечило б самій концепції liquidated damages.

Обов’язок мінімізувати збитки

У загальному договірному праві сторони зобов’язані вживати заходів для мінімізації своїх збитків. Однак у випадку з demurrage ця вимога зазвичай не застосовується, оскільки сума вже фіксована.

Водночас судновласник повинен діяти розумно. Йому заборонено навмисно затягувати операції або сприяти додатковим витратам. Затримки з його вини — як і раніше — виключаються з demurrage.

Detention (затримка)

Detention — це форма нефіксованих збитків (unliquidated damages), яка застосовується, якщо режим laytime і demurrage не передбачено.

Наприклад: судно прямує до порту розвантаження, але фрахтувальники наказують знизити швидкість або чекати в морі, оскільки порт не готовий до прийому вантажу через невиконання фрахтувальником своїх зобов’язань. Оскільки судно ще не прибуло в порт, режим laytime не діє, але судновласник може вимагати відшкодування затримки — detention — за додатковий час і витрати на паливо.

На відміну від demurrage, при detention судновласник зобов’язаний:

• довести факт збитків;
• довести, що затримка сталася з вини фрахтувальника.

Такі вимоги складніші, потребують більше доказів і точних розрахунків. Однак сторони часто погоджуються, що detention сплачується за тією ж ставкою, що і demurrage — це спрощує розрахунок і усуває потребу доводити розмір фактичної шкоди.

Контейнерний демередж та затримка

У контейнерній логістиці поняття demurrage і detention мають інше застосування, ніж у чартерах. Суть та сама — плата за затримку — але умови й методи розрахунку відрізняються.

Після розвантаження клієнт зобов’язаний забрати вантаж і повернути очищений контейнер у встановлений строк. Цей період називається free time. Порушення строку призводить до:

• Demurrage — плата за зберігання контейнера на терміналі;
• Detention — плата за несвоєчасне повернення контейнера.

Зазвичай діє прогресивна шкала:

• 1–7 днів прострочення: $50 на добу
• 8–14 днів: $75 на добу
• 15+ днів: $100 на добу

Це стимулює клієнтів вчасно повертати контейнери.

Висновок

Правила, що регулюють сталійний час і наслідки затримок, — це не просто технічні формальності. Вони формують економічний ритм кожного рейсу. Помилки у розрахунках або в застосуванні цих норм можуть призвести до суттєвих, а іноді й неочікуваних збитків як для судновласників, так і для фрахтувальників.

Англійське право в цій сфері надзвичайно деталізоване, а кожен чартер несе потенційні ризики. Тому завчасна консультація з фахівцем майже завжди виправдовує себе.

Якщо вам потрібна юридична допомога з питань чартерних спорів, вантажних претензій або арбітражу — можете звернутися до мене електронною поштою, у Telegram або WhatsApp. Я надаю юридичну підтримку з усіх питань, пов’язаних із морськими перевезеннями та вирішенням спорів.