Содержание
Когда фрахтователь недогрузил судно — заявил меньше груза, чем обязался по чартеру, или прислал его не вовремя, и трюмы ушли пустыми — судовладелец остался без части фрахта, на который рассчитывал. Английское право даёт ему отдельное основание для взыскания этой потери: deadfreight — «мёртвый фрахт» за непогруженную часть. Это право существует независимо от демереджа и в большинстве случаев может быть взыскано вместе с ним.
Что такое deadfreight
Deadfreight — это убытки судовладельца за то, что фрахтователь не загрузил судно полностью в нарушение чартера. Сам термин обманчив: deadfreight — это не фрахт в техническом смысле, а damages (убытки) за нарушение обязательства предоставить полный груз. Эта позиция многократно подтверждена английскими судами: deadfreight измеряется как фрахт, который судовладелец получил бы за непогруженный объём, минус расходы, которые он сэкономил, не везя этот объём.
Практическое последствие такой квалификации: общее правило о невозможности зачёта против фрахта (по которому фрахтователь не может уменьшить freight за счёт своих встречных убытков) к deadfreight не применяется — встречные требования зачитываются на общих основаниях. Что касается права удержания груза (lien), современные стандартные проформы — Gencon 1994 clause 8, Synacomex 90 clause 27, Asbatankvoy clause 21 — прямо включают deadfreight в перечень обеспечиваемых требований, и в большинстве рейсовых чартеров lien на deadfreight есть в силу самого положения чартера. Автоматическим его при этом считать нельзя: на практике нужно проверить формулировку самого чартера, инкорпорацию lien-клаузулы в коносамент (если требование предъявляется к держателю коносамента) и местное право порта, где удержание фактически осуществляется.
Обязательство фрахтователя предоставить полный груз
Право на deadfreight возникает только если фрахтователь нарушил обязательство предоставить груз. По английскому праву это обязательство абсолютное и неделегируемое: недостаточно показать, что фрахтователь проявил «разумную заботу» или что груз не появился в порту по вине третьих лиц. House of Lords в The Aello [1961] AC 135 прямо отверг попытку фрахтователя сослаться на то, что он сделал «всё возможное» — обеспечение груза находится «полностью на стороне фрахтователя», и риск любой задержки в этом несёт он.
Само содержание обязательства зависит от формулировки чартера:
- «Full and complete cargo» без уточнений — фрахтователь обязан загрузить столько, сколько судно может безопасно поднять с учётом установленной осадки, бункера и провизии. Если в чартере одновременно указаны минимальная и максимальная масса в тоннах, обязательство ограничивается этим диапазоном — но в его пределах фрахтователь всё равно должен предоставить full and complete cargo.
- Фиксированное количество с margin (например, «60,000 mt 5% MOLOO» — more or less in owner’s option) — судовладелец объявляет окончательную цифру в пределах margin, и эта цифра становится обязательством фрахтователя.
- «About» определённое количество — стандартная коммерческая интерпретация даёт небольшой допуск (порядка 5%) в обе стороны.
Когда фрахтователь загрузил груза меньше согласованного минимума или меньше capacity судна (если capacity и есть согласованный объём) — он в нарушении, и судовладелец получает право на deadfreight.
Как считать deadfreight
Если в чартере нет специальной клаузулы о deadfreight (например, в стандартном Gencon 1994 её нет), убытки рассчитываются по общему правилу о damages.
Базовая формула:
Фрахт, который был бы заработан на непогруженной части груза МИНУС расходы, которые судовладелец сэкономил, не везя эту часть (дополнительный бункер, портовые сборы, связанные с этой частью, дополнительная сталия, если бы применялась) МИНУС чистый фрахт, который судовладелец фактически заработал на попутном грузе (fill-up), если такой был взят
Митигация. Если судовладелец мог разумно загрузить попутный груз вместо недогруженной части — он обязан это сделать. Право даже разрешает ему отклониться от прямого маршрута, чтобы взять такой груз, если это коммерчески разумно. Если фрахт от попутного груза превысил бы расходы на его погрузку и перевозку, отказ судовладельца от такой возможности уменьшит deadfreight на сумму, которую он должен был заработать. Если же замещающий груз фактически взят, вопрос о зачёте полученного на нём фрахта против deadfreight зависит от обстоятельств — общее правило требует учитывать чистый доход от попутного груза, но при определённых маршрутах и условиях рейса зачёт может оказаться меньше «механического» вычета. На практике вопрос о попутном грузе чаще встаёт на длинных рейсах с заходом в крупные порты, где найти его реалистично; на коротких рейсах между конкретными портами с жёстким графиком возможности обычно нет.
Не тот груз. Если фрахтователь загрузил груз другого типа (например, товар по более низкой ставке фрахта, тогда как был обязан загрузить товар по более высокой) — deadfreight равен разнице между фрахтом, который был бы заработан на правильном грузе, и фрахтом, фактически полученным.
Asbatankvoy clause 3: liquidated deadfreight в танкерных чартерах
Танкерные чартеры (Asbatankvoy, Exxonvoy, BPVoy) обычно содержат специальную клаузулу о deadfreight. В Asbatankvoy это clause 3:
Should the Charterer fail to supply a full cargo, the Vessel may, at the Master’s option, and shall, upon request of the Charterer, proceed on her voyage… In that event, however, deadfreight shall be paid at the rate specified in Part I hereof on the difference between the intake quantity and the quantity the Vessel would have carried if loaded to her minimum permissible freeboard for the voyage.
Эта клаузула выполняет две функции. Во-первых, она освобождает судовладельца от необходимости искать попутный груз: при недогрузе master или фрахтователь могут потребовать, чтобы судно сразу пошло в рейс, и тогда обязанность судовладельца по митигации отпадает. Во-вторых, deadfreight рассчитывается по фиксированной формуле — полная ставка фрахта из Part I на разницу между фактически принятым количеством (intake quantity) и тем количеством, которое судно могло бы поднять при загрузке «to her minimum permissible freeboard for the voyage», то есть до минимально допустимой по load line грузовой марки на данный рейс.
Является ли это liquidated damages clause? В The Altus [1985] 1 Lloyd’s Rep 423 Webster J исходил из допущения (без окончательного вывода), что clause 3 действует именно как clause о заранее оценённых убытках, и на этой основе признал, что судовладелец сохраняет отдельное требование о демередже, потерянном из-за недогруза (там ставка демереджа была привязана к количеству груза). После The Eternal Bliss (см. ниже) этот вывод следует читать узко: он не служит authority для взыскания дополнительных убытков за то же самое нарушение сталии в отсутствие отдельного breach.
Deadfreight и демередж: можно ли требовать оба
Если фрахтователь одновременно (а) загрузил меньше согласованного количества и (б) превысил сталию, возникает вопрос о соотношении двух требований. Логика фрахтователя обычно сводится к тому, что демередж уже liquidates все убытки от нарушения сталии, включая недополученный фрахт, и второе требование (о deadfreight) — это двойное взыскание (double recovery).
Ответ английского права закреплён почти сто лет назад в Aktieselskabet Reidar v Arcos [1927] 1 KB 352. Чартер требовал погрузить полный груз леса (850 standards) в Белом море и доставить в английский порт. Из-за задержки погрузки судно уже не могло прибыть в порт выгрузки до 31 октября с полным летним палубным грузом и было вынуждено перевозить груз под зимней грузовой маркой; в итоге законно перевезти удалось только 544 standards вместо 850. Судовладелец потребовал deadfreight на разницу в 306 standards и демередж за превышение сталии. Court of Appeal удовлетворил оба требования.
Принцип: нарушение обязательства предоставить полный груз и нарушение обязательства уложиться в сталию — два разных нарушения. Демередж liquidates убытки от второго, deadfreight отвечает за первое. То, что оба нарушения имеют общую фактическую причину (медленная погрузка), не объединяет их в одно.
В 2021 году Court of Appeal в K Line v Priminds (The Eternal Bliss) [2021] EWCA Civ 1712 (Males LJ) рассмотрел тот же вопрос с другой стороны и подтвердил: если единственное нарушение фрахтователя — превышение сталии, демередж liquidates все убытки от этой задержки, и судовладелец не может довзыскать сверху ничего дополнительного. Court of Appeal специально оговорил, что ratio Reidar v Arcos «obscure», но оставил это дело как authority именно в той ситуации, где параллельно с задержкой имеется отдельное нарушение — например, непредоставление полного груза. Иначе говоря: deadfreight по Reidar v Arcos всё ещё взыскивается, но не потому, что демередж не покрывает все убытки от просрочки сталии, а потому, что недогруз — самостоятельное второе нарушение.
Практический вывод: при недогрузе, сопровождавшемся задержкой, судовладелец сохраняет два самостоятельных требования — демередж за нарушение сталии и deadfreight за нарушение обязательства предоставить полный груз. Объединение их в одно общее требование «убытки от задержки» юридически неточно и может стоить судовладельцу части суммы.
The Archimidis: «бесполезное» предъявление полного груза
AIC Ltd v Marine Pilot Ltd (The Archimidis) [2008] EWCA Civ 175 — самое значимое современное дело по deadfreight. Танкер был зафрахтован для перевозки дизеля из Вентспилса в Северо-Западную Европу с минимальным грузом 90,000 mt и согласованной осадкой 45 ft. Из-за необычно низкого уровня воды в дноуглубительном канале судно физически могло поднять только 67,058 mt у причала; остаток теоретически можно было добрать через ship-to-ship transfer на якоре после выхода из канала. Чартер допускал такую операцию, но как опцию, а не как обязанность.
Фрахтователь формально предъявил к погрузке 93,410 mt — то есть больше контрактного минимума 90,000 mt, в пределах допустимого Part I диапазона. Однако обе стороны на момент предъявления понимали, что у причала такая партия не может быть безопасно погружена. Арбитражный трибунал квалифицировал такое предъявление как «жест без правовой значимости» (a gesture without legal significance); High Court с этим не согласился. Court of Appeal восстановил решение арбитров и поддержал судовладельца.
Sir Anthony Clarke MR сформулировал правило прямо: предъявление, на котором обе стороны не намерены действовать (потому что обе знают, что физически оно невыполнимо), не является надлежащим предъявлением полного груза. Фрахтователь не обеспечил контрактный минимум 90,000 mt → фрахтователь в нарушении обязательства supply a full cargo → deadfreight на разницу между 90,000 mt и фактически загруженными 67,058 mt в принципе подлежит взысканию (para 14 решения).
Что это значит для практики:
- Заведомо невыполнимое предъявление груза не освобождает фрахтователя. Если он знает, что объявленный объём в данных условиях не загружается, и не использует доступные опции (STS, lightering, ожидание следующего уровня воды) для устранения проблемы — он в нарушении, даже если формально груз был «предъявлен».
- Опции для устранения недогруза становятся практически обязательными. Чартер допускал STS — фрахтователь не был обязан её применить, но без неё он не мог выполнить основное обязательство по загрузке. Court of Appeal не превратил «опцию» в «обязанность» формально, но через нарушение основного обязательства предоставить полный груз пришёл к тому же результату.
- Ограничения по осадке в поименованном порту сами по себе не освобождают фрахтователя от deadfreight. Ключевой тест остаётся прежним — выполнил ли фрахтователь обязательство предоставить контрактный минимум груза. Если этот минимум не был обеспечен (даже по объективной причине вроде обмеления канала), фрахтователь нарушил обязательство и deadfreight подлежит взысканию.
Где deadfreight не работает
Несколько ситуаций, в которых судовладелец не получит deadfreight даже при формальном недогрузе.
Фрахтователь правомерно отменил чартер. Если судно не было готово к погрузке (ready to load) к дате cancelling, и фрахтователь воспользовался cancelling clause до её начала, требование о deadfreight отпадает: чартер прекращён до того, как обязательство загрузить должно было быть исполнено. По аналогии: если судовладелец заранее заявил о неготовности (anticipatory repudiation), а фрахтователь не принял такое одностороннее расторжение — последний сохраняет своё право расторжения на дату laycan, и при его правомерной реализации deadfreight тоже не подлежит взысканию. Природу cancelling option как самостоятельного договорного права (а не средства защиты от нарушения) подтверждает The Simona [1989] AC 788 — ранее разобранное в статье о cancelling clause.
Часть груза уничтожена после погрузки исключённым риском (excepted peril). Если груз был надлежащим образом предоставлен и загружен, а затем часть его повреждена или утрачена вследствие excepted peril (пожар, форс-мажор), у фрахтователя по общему правилу нет дальнейшей абсолютной обязанности заменить эту часть. Освободившееся место обычно может быть использовано судовладельцем под другой груз с сохранением фрахта; deadfreight в такой ситуации не возникает. Возможность догрузки и распределение прав на освободившееся пространство будут зависеть от условий чартера, стадии рейса и практической возможности безопасной погрузки.
Lumpsum freight. В чартере с lumpsum freight (фиксированная сумма за рейс, независимо от загрузки) deadfreight как самостоятельное требование не имеет смысла: судовладелец получает всю сумму фрахта в любом случае, а формулировка «full and complete cargo» при lumpsum даёт фрахтователю право, но не обязанность использовать всю вместимость судна. Исключение — если lumpsum привязан к гарантированному судовладельцем минимуму и фрахтователю дано право требовать догрузки до этого минимума.
Неверное описание грузоподъёмности судна. Если судовладелец дал неверное описание грузоподъёмности или объёма в чартере, и фрахтователь не смог загрузить столько, сколько ожидал, — это нарушение со стороны судовладельца, а не фрахтователя; deadfreight отпадает, и фрахтователь может требовать частичный возврат фрахта.
Что делать на практике
При риске недогруза, со стороны судовладельца:
- Фиксировать причину недогруза до отхода судна. Письменный протест капитана (master’s letter of protest) с подробным описанием — стандарт. Указывать заявленный фрахтователем объём, фактически загруженный объём, причину расхождения и реакцию фрахтователя на требование догрузки.
- Фиксировать предъявление груза (или его отсутствие). Если фрахтователь не предоставил груз формально или предоставил заведомо невыполнимый объём — отразить это в SOF и в письме-протесте.
- Не отказываться от попутного груза молча. Если судовладелец сознательно не берёт дополнительный груз, имея реалистичную возможность, — он рискует, что суд или арбитраж снизит deadfreight на сумму, которую он должен был получить.
Со стороны фрахтователя:
- Документировать невозможность загрузки (draft survey, письма портовых властей, отказ поставщика) — может пригодиться при анализе на действие excepted peril, форс-мажорной оговорки или фрустрации.
- Использовать предусмотренные чартером опции (substitution, STS, альтернативный причал). The Archimidis показал, что простое непользование такой опцией при заведомо невыполнимом основном предъявлении груза квалифицируется как нарушение основного обязательства.
Если у вас возникли вопросы по deadfreight, недогрузу или иным вопросам рейсового чартера, или нужна помощь в подготовке претензии / защите по такому требованию, свяжитесь со мной:
