Содержание
Груз выдан в порту выгрузки без предъявления оригинала коносамента — под LOI получателя. Оригиналы остались у вас, потому что промежуточный покупатель в цепочке не заплатил. На руках — оригиналы Congenbill 1994; ни чартер-партии, ни договоров купли-продажи вниз по цепочке, ни текста LOI у вас нет.
У этой ситуации две взаимосвязанные проблемы. Первая — кому предъявлять претензию: коносамент выпущен под чартер, чартеров над судном обычно несколько, и кто из участников этой цепочки несёт ответственность по конкретному коносаменту — отдельный юридический вопрос. Вторая — куда предъявлять: коносамент инкорпорирует арбитражную оговорку из чартера, но самой чартер-партии у вас нет, и судовладелец её добровольно вряд ли даст.
Эта статья — практическая дорожная карта для такой ситуации.
Типовой сценарий: оригиналы у продавца, груз уже выгружен под LOI
Украинский экспортёр продаёт партию подсолнечного масла на FOB Черноморск оффшорному трейдеру. Тот перепродаёт груз дальше — мультинационалу-получателю в Роттердаме. Контракт между экспортёром и трейдером — на проформе FOSFA 53, оплата CAD против оригиналов через швейцарский банк.
Груз отгружен; капитан выпустил три оригинала коносамента на проформе Congenbill 1994 — ордерные, notify party — мультинационал. Документы предъявлены банку трейдера. Срок оплаты — два банковских дня от презентации — прошёл; денег нет. Параллельно судно приходит в Роттердам и выгружается в наливной терминал под LOI мультинационала-получателя, без предъявления судовладельцу ни одного оригинала. Груз физически залит в танки терминала; контроль над ним — у мультинационала. Свой контрактный платёж за груз мультинационал ранее отправил оффшорному трейдеру; тот деньги вверх по цепочке не передал.
На руках у экспортёра — три оригинала коносамента. Чартер-партии у него нет (он FOB-продавец, к чартеру отношения не имеет); договора купли-продажи между трейдером и мультинационалом — нет; текста LOI — нет. Ничего, кроме коносаментов и обычной шиппинг-документации.
С этого момента у экспортёра появляются два параллельных спора. Первый — очевидный: с трейдером по контракту купли-продажи за неоплату товара; этот спор пойдёт в FOSFA-арбитраж по контракту. Второй — со судовладельцем, который выдал груз без предъявления оригиналов коносамента. Об этом втором фронте — оставшаяся часть статьи: кто именно «судовладелец» в цепочке чартеров над судном, на каком основании к нему предъявлять претензию и куда — в какой суд или арбитраж.
Кто перевозчик по коносаменту под чартер-партию
Перевозчик ровно один — английское право его идентифицирует объективно, по конструкции коносамента. У истца нет возможности «выбрать», к кому из участников чартерной цепочки предъявлять иск.
Registered owner или бербоутный фрахтователь
Главная развилка — между зарегистрированным собственником и бербоутным фрахтователем.
У судна всегда есть зарегистрированный собственник (registered owner) — компания, на которую судно зарегистрировано под флагом. Этот собственник может либо эксплуатировать судно сам (с собственной командой и капитаном), либо сдать его в бербоут-чартер (charter by demise) — особый вид фрахтования, при котором фрахтователь берёт судно «голым», без команды, и сам нанимает капитана и экипаж. На время бербоут-чартера именно бербоутный фрахтователь юридически контролирует судно и является работодателем капитана. Английское право считает его «owner pro hac vice» — собственник на этот случай — для целей договора перевозки.
Тайм-чартер и рейсовый чартер этого не делают. При тайм- и рейсовом чартере владение судном и команда остаются у судовладельца (или у бербоутного фрахтователя, если бербоут есть); тайм- или рейсовый фрахтователь оплачивает использование судна, но капитан и команда — не его служащие. Поэтому сама по себе цепочка тайм- и рейсовых чартеров над судном (head charter + sub-charters) на идентификацию перевозчика по коносаменту, подписанному капитаном, не влияет — капитан остаётся служащим того, у кого судно во владении.
Подпись капитана связывает его работодателя
Когда коносамент подписан капитаном судна, действует прямое правило: подпись капитана — это договор с его работодателем. Если бербоут-чартера нет — это зарегистрированный собственник. Если бербоут есть — бербоутный фрахтователь.
Принцип закреплён в английском праве с конца XIX века в Baumwoll Manufactur von Carl Scheibler v Furness [1893] AC 8: при бербоут-чартере капитан является служащим бербоутного фрахтователя, и его подпись связывает именно его, а не зарегистрированного собственника. Если же бербоут-чартера нет — даже при наличии тайм- и рейсовых чартеров над судном — капитан остаётся служащим зарегистрированного собственника, и его подпись связывает собственника. Презумпция в эту сторону — сильная и устойчивая.
Когда коносамент подписан не капитаном, а агентами
Сложнее, когда коносамент подписывают не лично капитан, а агенты, которые в signature box прямо называют какого-то участника чартерной цепочки (обычно — тайм-чартерера, эксплуатирующего линейный сервис) как Carrier. Здесь идентификация перевозчика выходит из автоматической плоскости и становится вопросом толкования всего документа.
Такая ситуация рассматривалась в Homburg Houtimport BV v Agrosin Private Ltd (The Starsin) [2003] UKHL 12. Компания CPS, тайм-чартерер судна, организовывала регулярные перевозки между портами на собственных коносаментах формы Conline (то, что в шиппинге называют liner service). Над signature box на лицевой стороне был напечатан текст: «In witness whereof the Master of the said vessel has signed…», но сам signature box был заполнен машинописью: «As Agent for CPS (the Carrier)» — со штампом агентов CPS в порту погрузки. На обороте — стандартные demise clause и identity-of-carrier clause, по которым перевозчик — судовладелец. Груз был повреждён в пути. CPS к моменту судебного разбирательства уже обанкротился, и грузовладельцы предъявили иск к зарегистрированному собственнику, опираясь на demise/identity clauses на обороте. House of Lords отказал в иске: договор перевозки в таком коносаменте — это договор с CPS, а не с зарегистрированным собственником; и поскольку CPS банкрот — взыскать не с кого.
Логика суда: прямая идентификация в signature box на лицевой стороне («As Agent for CPS (the Carrier)») перевешивает demise и identity-of-carrier clauses на обороте. Разумный держатель документа сначала смотрит на лицевую сторону, где идентификация прямая, и лишь потом — на стандартные положения оборотной.
Что на обороте Congenbill 1994
На обороте Congenbill 1994 пять стандартных оговорок: incorporation clause (cl. 1), Paramount Clause (cl. 2), General Average и New Jason Clause (cl. 3, 4), Both-to-Blame Collision Clause (cl. 5). Ни demise clause, ни identity-of-carrier clause на обороте Congenbill 1994 нет. Если капитан подписал лично — перевозчик его работодатель, без конкуренции со стороны оборотной стороны.
Главная для нашей ситуации — clause 1. Её формула — «All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated» — прямо инкорпорирует арбитражную оговорку из чартера в коносамент. Это значит: спор с перевозчиком пойдёт в форум и под право, предусмотренные чартером. Но FOB-продавец чартера не видел; судовладелец, под претензией, добровольно его раскрывать не спешит. Получается парадокс: вы связаны арбитражной оговоркой, точные слова которой вам неизвестны, а контрагент, который мог бы их раскрыть, мотивирован молчать. Об этой части — отдельный раздел ниже.
Как практически выяснить, есть ли бербоут-чартер
Зарегистрированного собственника судна и флаг можно найти через Equasis. Бербоутный фрахтователь — отдельная фигура, которую публичные базы прямо не показывают. Иногда индикатором могут быть данные об ISM Manager-е в Equasis, если он отличается от зарегистрированного собственника. Как вариант — направить letter before claim одновременно зарегистрированному собственнику и ISM Manager-у, если они различаются.
Misdelivery как основание иска к перевозчику
Перевозчик обязан выдать груз против предъявления оригинала коносамента. Выдача без оригинала — это misdelivery (неправомерная выдача): нарушение центрального обязательства перевозчика по коносаменту, влекущее строгую ответственность перед лицом, имеющим право иска по коносаменту. Ни добросовестность перевозчика, ни наличие LOI от получателя, ни местная практика порта не являются защитой.
Строгая ответственность за выдачу без оригинала
Линия прецедентов выстроена с XIX века: судовладелец, который выдаёт груз без предъявления оригинала, делает это «at his peril» — на свой страх. В XX веке Privy Council подтвердил линию в Sze Hai Tong Bank Ltd v Rambler Cycle Co Ltd [1959] AC 576. Велосипедные запчасти были отправлены из Англии в Сингапур по ордерному коносаменту. Агент перевозчика в Сингапуре выдал груз notify party без предъявления оригинала, в обмен на банковскую гарантию (LOI). Грузополучатель за товар не заплатил, и продавец-держатель коносамента предъявил иск. Перевозчик ссылался на cesser-of-responsibility clause в коносаменте, по которой его ответственность прекращалась после выгрузки. Privy Council отверг: оговорка не может быть истолкована как освобождающая от центрального обязательства коносамента — выдать груз против оригинала. Иначе сам коносамент терял бы смысл.
Жёсткость стандарта подтвердил Court of Appeal в Motis Exports Ltd v Dampskibsselskabet AF 1912 [2000] 1 Lloyd’s Rep 211: перевозчик, выдавший груз против подложного коносамента, не зная о подделке, всё равно отвечает строго. Добросовестность защитой не является; рисковать выдачей под подделку — на свой страх.
LOI получателя не освобождает перевозчика перед держателем оригинала
Стандартное возражение перевозчика — «груз был выдан под LOI получателя, и эта выдача допускалась чартером». Английский суд этот аргумент отверг прямо в SA Sucre Export v Northern River Shipping (The Sormovskiy 3068) [1994] 2 Lloyd’s Rep 266. Перевозчик позволил портовой организации, привлечённой получателем, разгрузить и принять груз без предъявления оригинала. Чартер прямо разрешал выдачу против банковской гарантии (коммерческая логика та же, что и у LOI), если оригиналы к выгрузке не поступили; это условие было инкорпорировано в коносамент. Clarke J: даже инкорпорированное в коносамент, такое условие не связывает держателя оригинала, который не был стороной чартера. LOI или банковская гарантия создают обязательство индемнитета между выдавшим документ лицом и перевозчиком — и право регресса для перевозчика к выдавателю, — но прав держателя оригинала коносамента не отчуждают.
Капитан не обязан выполнять приказ фрахтователя о выдаче без коносамента
В отношениях по тайм-чартеру капитан обязан выполнять «lawful orders» фрахтователя. Court of Appeal в Kuwait Petroleum Corp v I & D Oil Carriers (The Houda) [1994] 2 Lloyd’s Rep 541 чётко ограничил это правило: приказ выдать груз без предъявления оригинала коносамента — не lawful order. Капитан не связан таким приказом, и его отказ не является нарушением чартера. С другой стороны, если судовладелец всё же выполнил такое указание тайм-чартерера, у него возникает подразумеваемое право регресса к фрахтователю (The Sagona [1984] 1 Lloyd’s Rep 194).
Эта связка объясняет коммерческую динамику misdelivery-споров. Судовладелец под претензией мотивирован «уладить» с истцом и затем переложить убыток на тайм-чартерера, выдавшего распоряжение, — а тот, в свою очередь, обращается к компании, выдавшей LOI. Цепочка регресса работает, и судовладелец обычно становится первым звеном, готовым к переговорам.
Где и как подать иск, если чартера у вас нет
Возвращаемся ко второй проблеме. Congenbill 1994 cl. 1 инкорпорирует «Law and Arbitration Clause» чартера в коносамент. Это значит: применимое право и арбитражная оговорка из чартера — часть договора перевозки в коносаменте. Если в чартере English law + London arbitration, то и спор с перевозчиком пойдёт туда же. Самого чартера у держателя коносамента при этом нет.
Какие слова коносамента инкорпорируют арбитражную оговорку
Английский подход к инкорпорации арбитражной оговорки из чартера в коносамент строгий. Общие слова — «all terms, conditions and exceptions of the charter party» — арбитражную клаузу не инкорпорируют; для её перенесения в коносамент нужны specific words, прямо ссылающиеся на law and arbitration clause. Логика — арбитражная оговорка collateral по отношению к перевозке (не относится непосредственно к погрузке, доставке и выгрузке), и для её инкорпорации нужен apt language; в сомнительных случаях клауза в коносамент не переходит.
Congenbill 1994 cl. 1 этому требованию удовлетворяет: формула «including the Law and Arbitration Clause» — прямая отсылка. Арбитражная оговорка чартера в коносаменте у вас есть.
Арест судна — первый рычаг и часто способ получить чартер
На практике, ещё до того, как держатель коносамента начнёт выбирать между судом и арбитражем, у него есть гораздо более действенный инструмент — арест судна.
Misdelivery обычно квалифицируется как морское требование (maritime claim) — как требование из договора перевозки груза по Article 1(1)(e) Arrest Convention 1952 («any … agreement relating to the carriage of goods in any ship whether by charter-party or otherwise»), и, в зависимости от формулировки иска, как требование из утраты груза по Article 1(1)(f) («loss of or damage to goods including baggage carried in any ship»).
Возможность ареста при этом всегда проверяется по праву конкретной юрисдикции: применяет ли она 1952 Arrest Convention, более новую 1999 Arrest Convention или собственный национальный режим; кто является лицом, ответственным по требованию; кому принадлежит судно на момент возникновения требования и на момент ареста; возможен ли sister-ship arrest и требуется ли counter-security. Среди стран 1952 Convention — UK, Франция, Германия, Греция, Италия, Испания, Португалия, Ирландия, Бельгия, Нидерланды и многие другие крупные европейские юрисдикции.
Эффект ареста — коммерческий, не правовой. Под арестом стоит застрахованное судно, и каждый день простоя бьёт по судовладельцу напрямую — off-hire по тайм-чартеру, простой по рейсовому, страховые премии, портовые сборы. Сам судовладелец — в первую очередь — заинтересован в скорейшем урегулировании, чтобы вернуть судно в коммерческую эксплуатацию; его P&I Club подключается на его стороне (выпускает Letter of Undertaking или согласовывает обеспечение от имени судовладельца). Освобождение из-под ареста, как правило, происходит против предоставления P&I Letter of Undertaking или судебного депозита на счёт суда.
И вот тут — самое важное для второй проблемы (куда подавать иск). Во время переговоров об освобождении судовладелец становится существенно более сговорчивым. Часто на этом этапе он добровольно предоставляет копию чартер-партии — потому что без раскрытия чартера невозможно даже обсудить, в каком форуме спор будет рассматриваться. Бывает и так, что стороны прямо договариваются о форуме — London arbitration на LMAA Terms, English court, иногда специальный арбитраж — и эта договорённость фиксируется либо в самом LOU, либо в release agreement. То есть арест судна в нашей ситуации работает не только как обеспечительная мера, но и как способ разблокировать саму вторую проблему: получить чартер или, как минимум, согласие судовладельца на конкретный форум.
Если арест не сработал или невозможен — два варианта подачи
Если до ареста дело не дошло (судно недоступно, sister-ship не найдено, или ареста по какой-то причине избегаете), у держателя коносамента есть два варианта подачи претензии.
Первый — иск в суд по месту регистрации судовладельца. По общему принципу международной юрисдикции (forum rei — ответчика судят там, где он находится) держатель коносамента может предъявить претензию в суд страны, где зарегистрирован судовладелец. Это национальный механизм юрисдикции — в ЕС он закреплён в Brussels Recast Regulation, в Сингапуре, Маршалловых Островах, Либерии, Греции, Кипре и большинстве флагов удобства — в национальном гражданском процессе.
Ограничение здесь существенное. Коносамент содержит инкорпорированную арбитражную оговорку — это binding agreement to arbitrate. По New York Convention 1958 Art II(3) суд любого государства-участника по заявлению ответчика обязан направить стороны в арбитраж. Поэтому если перевозчик в стране иска своевременно заявит application to stay в пользу арбитража — суд обязан стороны в арбитраж направить. Судебный путь по существу в этой ситуации обычно не работает. Он может быть полезен в нишевых сценариях: если перевозчик пропустит срок для заявления о stay, фактически подчинится юрисдикции суда, защищаясь по существу, или если арбитражная оговорка была инкорпорирована ненадлежащим образом.
Второй — стартовать арбитраж и узнавать на ходу. Notice of Arbitration со ссылкой на чартер-партию, датированную лицевой стороной коносамента (там это поле обычно заполнено), с прямым указанием, что law and arbitration clause чартера инкорпорирована в коносамент через cl. 1, и что точные слова оговорки истцу неизвестны вследствие отказа судовладельца её предоставить. Истец действует to the best of his knowledge — назначает арбитра, ставит ответчика перед выбором либо подключиться, либо потерять возможность участвовать в формировании трибунала, и в зависимости от его поведения либо двигается вперёд, либо обращается за поддержкой в английский суд по статутным механизмам Arbitration Act 1996.
Расчёт здесь на то, что любое возражение ответчика «арбитраж стартован неправильно» бьёт по нему самому — он сам отказался раскрыть оговорку, на основании которой возражает. Суды и трибуналы такое поведение, как правило, не поощряют, и в распределении расходов это играет в пользу истца. Но как именно закрыть этот узел — зависит от конкретных фактов: какой ответчик, какая база (договорная или статутная), готовность обратиться за supporting orders в суд. Универсального рецепта здесь нет.
В реальной истории, на которой выстроена эта статья, дело закрылось именно через арест: после ареста груза в Роттердаме и судна в средиземноморской юрисдикции мультинационал-получатель заплатил продавцу-держателю оригиналов напрямую — фактически второй раз за тот же груз. Параллельно продавец продолжил иск против промежуточного покупателя в FOSFA-арбитраже — за неоплату и недополученную сумму. До «слепого» старта арбитража против судовладельца дело так и не дошло — арест разрешил вопрос ещё на этапе release negotiations.
Если вы столкнулись с выдачей груза без оригинала коносамента, нужна помощь с предъявлением претензии судовладельцу или арестом судна — свяжитесь со мной:
