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Si el buque queda detenido por culpa del fletador, pero la póliza no prevé demoras (demurrage) o el período de demoras ya ha vencido, el armador puede reclamar daños y perjuicios por detention. Estos dos conceptos se confunden con frecuencia, pero tienen una naturaleza jurídica radicalmente distinta, se calculan de manera diferente y producen consecuencias distintas para ambas partes.
Qué es el detention
El detention es la reclamación del armador de daños y perjuicios no liquidados (unliquidated damages) por la detención del buque causada por el incumplimiento del fletador. A diferencia del demurrage, cuya tarifa se fija de antemano en la póliza como liquidated damages, el detention compensa el daño efectivo del armador, que debe ser probado.
En el caso Harris & Dixon v. Marcus Jacobs & Co (1885) 15 QBD 247 el tribunal describió el detention como una indemnización «in the nature of demurrage» — es decir, similar al demurrage en su sustancia, ya que ambos mecanismos compensan al armador por el tiempo de inactividad del buque. La diferencia reside en el fundamento jurídico y en el método de cálculo.
Detention vs. demurrage: diferencias clave
La confusión entre detention y demurrage es habitual incluso entre operadores experimentados del mercado. Las principales diferencias son:
| Demurrage | Detention | |
|---|---|---|
| Naturaleza jurídica | Liquidated damages — tarifa pactada de antemano | Unliquidated damages — daño efectivo |
| Tarifa | Fijada en la póliza ($/día) | No fijada — se determina sobre los hechos |
| Carga de la prueba | No es necesario probar el daño — basta con demostrar que se ha excedido las planchas | El armador debe probar (1) el incumplimiento del fletador, (2) la detención y (3) el importe del daño |
| Relación con las planchas | Surge únicamente tras excederse el tiempo de planchas en el puerto de carga o descarga | Puede surgir en cualquier etapa del viaje — incluso antes de que comiencen a correr las planchas o después de que hayan terminado |
Lo que ambos mecanismos tienen en común es que se calculan sobre la base de running days: festivos, fines de semana y weather exceptions no interrumpen el devengo ni del demurrage ni del detention.
Cuándo surge una reclamación por detention
Una reclamación por detention puede surgir en distintas etapas del viaje. Examinemos las situaciones principales.
Antes de que el buque llegue al puerto
Las demoras pueden producirse en el viaje de aproximación (approach voyage) o durante el viaje de transporte propiamente dicho (carrying voyage). Si la demora se debe al incumplimiento del fletador, ello es fundamento para una reclamación por detention.
Un ejemplo característico es The Timna [1971] 2 Lloyd’s Rep. 91. Los fletadores tenían que nominar el puerto de descarga, pero no lo hicieron a tiempo. El tribunal resolvió que para una nominación válida del puerto el fletador debe dar una orden firme (firm order), y no limitarse a «dirigir» el buque hacia el río. Hasta que no se diera una orden firme, el buque esperó 16 días. La reclamación por demurrage no prosperó (el buque no se había convertido en arrived ship en el puerto de descarga), pero sí prosperó la de detention.
El caso ilustra bien la distinción de fondo: el demurrage está vinculado a un lugar concreto (el puerto), mientras que el detention puede surgir en cualquier punto del viaje, si la demora se debe al incumplimiento del fletador.
Durante el transcurso de las planchas
Si el fletador incumple sus obligaciones después de que el buque haya llegado y comenzado a correr el tiempo de planchas, la cuestión del detention se vuelve menos clara. La regla general es que el fletador ha «comprado» el tiempo de planchas al pagar el flete y tiene derecho a disponer de él como considere conveniente — incluso para absorber demoras causadas por su propio incumplimiento.
Como expresó Lord Denning en The Delian Spirit [1971] 1 Lloyd’s Rep. 506 (CA): el fletador cuyo incumplimiento haya causado la demora tiene derecho a usar el tiempo de planchas restante para absorberla. Si finalmente se exceden las planchas, el armador recupera el demurrage a la tarifa pactada, pero no puede reclamar además detention por la misma demora.
Esta regla, sin embargo, sólo se aplica a las demoras vinculadas a las operaciones de carga. La Court of Appeal en K Line Pte v Priminds Shipping (The Eternal Bliss) [2021] EWCA Civ 1712 confirmó que el demurrage es el remedio exclusivo por el incumplimiento de la obligación de completar la carga o descarga dentro del tiempo de planchas. Pero si el fletador incumple otra obligación de la póliza — por ejemplo, ordena un cambio de puerto de carga — el armador puede reclamar detention como daños y perjuicios separados, incluso antes de que las planchas hayan vencido. La cuestión clave es si el incumplimiento del fletador es independiente (separado de la obligación de manipular la carga), o si se trata de la misma demora en las operaciones de carga que el demurrage ya cubre.
Después de finalizadas las operaciones de carga
Las planchas cubren el tiempo para cargar y descargar — es decir, las propias operaciones de carga. Una vez finalizadas estas operaciones, sin embargo, pueden surgir demoras que ya no quedan dentro del mecanismo de las planchas. Es precisamente en ese momento cuando «se activa» el detention.
Un ejemplo clásico es la demora en la emisión de los conocimientos de embarque. En Owners of the Steamship Nolisement v. Bunge and Born (1916) 22 CC 135 la carga se completó en sólo 8 de los 27 días de planchas disponibles. El capitán solicitó los conocimientos y las instrucciones sobre el puerto de destino, pero los fletadores no los proporcionaron durante tres días. El tribunal resolvió que el fletador no tiene derecho a retener el buque después de finalizada la carga aprovechando el saldo no utilizado del tiempo de planchas. El tiempo de planchas está destinado a las operaciones de carga: una vez completadas, el «banco» de días de planchas no usados no faculta al fletador para retener el buque para otros fines. La demora en la emisión de los documentos es un incumplimiento separado por el que se devenga detention.
Hay aquí un matiz importante: la calificación de una demora como demurrage o detention depende de qué se entienda por finalización de las operaciones de carga. El momento en que las operaciones de carga se consideran completas es discutido y depende en gran medida del tipo de mercancía. Para la carga seca, las planchas continúan normalmente hasta que la carga o la descarga se complete y el buque esté listo para zarpar — incluyendo el cierre de las escotillas y la retirada del dunnage (por ejemplo, en Gencon 1994, Clause 5: «time counts until the completion of discharging and the removal of dunnage»). Para los buques tanque, las planchas terminan normalmente con la desconexión de las mangueras de carga o, en la carga, después de que todos los documentos de la carga se hayan colocado a bordo. Tribunales y árbitros suelen admitir 2–3 horas tras la finalización efectiva de las operaciones para los trámites documentales — es un uso comercial consolidado, aunque también puede recogerse expresamente en la propia póliza. Si los documentos no se proporcionan en un plazo razonable, la demora ulterior se trata como detention. Estas situaciones son a menudo objeto de disputa, y el resultado depende de la redacción de cada póliza concreta.
Una situación análoga se produce cuando el fletador retrasa las instrucciones sobre el puerto de destino una vez cargada la mercancía. El buque está cargado y listo para zarpar, pero no puede salir hasta que el fletador indique adónde debe dirigirse. Aquí las operaciones de carga han terminado y el mecanismo de las planchas ya no se aplica.
Por acuerdo de las partes
A veces las partes prevén expresamente en la póliza el pago por la detención del buque en determinadas circunstancias. Esto es habitual en el tráfico de tanques, donde la póliza puede incluir una cláusula que permite mantener la carga a bordo (floating storage) durante un plazo de hasta 30 días, a una tarifa calculada como daily rate of hire más el bunker consumido.
En sustancia, esa cláusula convierte la póliza por viaje en una póliza por tiempo durante el período de la detención. La compensación por la detención se calcula con arreglo a parámetros pactados de antemano — del mismo modo que el demurrage.
Cómo se calcula el detention
A diferencia del demurrage, donde la tarifa está fijada, en una reclamación de detention el armador debe probar el daño efectivo. En la práctica, sin embargo, la tarifa de demurrage suele servir como punto de partida para el cálculo.
En The Boral Gas [1988] 1 Lloyd’s Rep. 342 Evans J observó que incluso cuando se reclaman unliquidated damages, su importe se evalúa normalmente al nivel de la tarifa de demurrage, más el bunker adicional consumido si la demora se produjo durante el viaje.
Esto tiene su lógica: la tarifa de demurrage la han pactado las propias partes como una valoración justa del daño causado por la inactividad. Por eso los tribunales y árbitros la toman como base, aunque, formalmente, en una reclamación de detention el armador no está limitado por esa tarifa. Si el daño real es mayor — por ejemplo, el armador ha perdido un fletamento posterior rentable — tiene derecho a recuperar la diferencia, pero debe probarla.
Conclusión
El detention es el mecanismo para compensar al armador por el daño causado por la detención del buque — «se activa» allí donde el demurrage termina o no está previsto en absoluto. La diferencia clave es la carga de la prueba: para el demurrage basta con demostrar que se han excedido las planchas, mientras que para el detention el armador debe probar tanto el incumplimiento del fletador como el importe efectivo del daño. En la práctica, los tribunales suelen utilizar la tarifa de demurrage como referencia para calcular el detention, pero no están vinculados por ella — si el daño real es mayor, el armador tiene derecho a recuperar la diferencia.
Si tiene preguntas sobre demurrage, detention u otros aspectos de los litigios sobre pólizas de fletamento, o necesita ayuda para preparar o defender una reclamación en arbitraje, póngase en contacto conmigo:
