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Un letter of indemnity (LOI) — o carta de indemnidad — es un compromiso escrito por el cual una parte se obliga a indemnizar a otra por los daños derivados de una acción vinculada a un riesgo específico. En el comercio marítimo, el LOI se utiliza en dos situaciones principales: cuando el cargador solicita al porteador que emita un conocimiento de embarque limpio a pesar de observaciones sobre el estado de la carga, y cuando el receptor solicita al porteador que entregue la mercancía sin presentación del original del conocimiento de embarque. Ambas situaciones generan un riesgo jurídico grave para el porteador — y en ambos casos la ejecutabilidad del LOI resulta incierta.
LOI por conocimiento de embarque limpio
Durante la carga, el porteador está obligado a describir el apparent order and condition de la mercancía — su estado exterior visible en una inspección ordinaria (Reglas de La Haya-Visby, Art. III r.3). Si el capitán observa daños — sacos rotos, barriles con fugas, óxido — tiene derecho a insertar una anotación (clause), y el conocimiento de embarque se convierte en «sucio» (claused / foul bill of lading). Para el vendedor bajo un contrato CIF esto es catastrófico: el banco que financia la operación mediante un crédito documentario solo acepta documentos de transporte limpios (UCP 600, Art. 27), y un conocimiento de embarque con cláusulas significa la denegación del pago.
Para evitarlo, el cargador ofrece al porteador un LOI: un compromiso escrito de indemnizar todos los daños derivados de la discrepancia entre el estado real de la carga y el contenido del conocimiento de embarque. Sobre qué hace limpio un conocimiento de embarque y por qué es importante para las operaciones con créditos documentarios, escribí en un artículo aparte.
Fraud vs. genuine doubt: el límite de la ejecutabilidad
La ejecutabilidad del LOI por un conocimiento de embarque limpio depende enteramente de una circunstancia: ¿sabía el porteador que la mercancía no estaba en condiciones adecuadas?
Si al momento de la carga es evidente que la mercancía está dañada y el porteador firma igualmente un conocimiento de embarque limpio, está engañando deliberadamente al futuro tenedor del conocimiento. Esto constituye fraud — tort of deceit. Y un contrato destinado a proteger a una parte de las consecuencias de su propio fraude será declarado ilegal e inejecutable por un tribunal inglés.
Así ocurrió en Brown Jenkinson & Co. Ltd v Percy Dalton (London) Ltd. [1957] 2 Q.B. 621. Los barriles de zumo de naranja tenían fugas evidentes durante la carga — el defecto era obvio. El cargador convenció al capitán de firmar conocimientos de embarque limpios a cambio de un LOI. Cuando el receptor demandó al porteador, este intentó reclamar los daños al cargador en virtud del LOI. El tribunal lo rechazó: al emitir un conocimiento de embarque limpio para mercancía manifiestamente defectuosa, el porteador cometió tort of deceit, y el LOI — contrato destinado a protegerlo de las consecuencias de ese engaño — fue declarado ilegal.
La situación cambia si el porteador tiene una duda fundada (genuine doubt). Por ejemplo, rollos de acero muestran una ligera oxidación superficial — ¿es un defecto o el estado normal para este tipo de carga? Los sacos presentan marcas de humedad — ¿condensación o mojadura? Si el porteador no puede afirmar con certeza que la mercancía es defectuosa, la emisión de un conocimiento de embarque limpio no constituye fraud, y el LOI es un contrato lícito y ejecutable. El estándar de evaluación no es el nivel de un perito, sino el de un «capitán razonablemente cuidadoso» (reasonably careful master), como señaló Colman J. en The David Agmashenebeli [2002] EWHC 104 (Admlty).
LOI por entrega de mercancía sin el original del conocimiento de embarque
Esta es la segunda — y en la práctica más frecuente — situación de uso del LOI en el comercio marítimo.
Por qué se necesita el conocimiento de embarque para recibir la mercancía
El conocimiento de embarque no es solo un recibo y prueba del contrato de transporte, sino también un documento de título (document of title). Esto significa que el porteador está obligado a entregar la mercancía únicamente a quien presente el conocimiento de embarque original. La entrega sin presentación del original constituye misdelivery (entrega indebida), y la responsabilidad del porteador es estricta (strict liability): ni la buena fe ni la ausencia de culpa constituyen defensa.
Este principio quedó definitivamente establecido en Sze Hai Tong Bank Ltd v Rambler Cycle Co. Ltd [1959] AC 576 (Privy Council). Piezas de bicicleta fueron enviadas de Inglaterra a Singapur bajo un conocimiento de embarque «unto order or assigns». Tras la descarga, el agente del porteador entregó la mercancía al consignatario sin presentación del conocimiento original — a cambio de una garantía bancaria (LOI). El consignatario no pagó la mercancía. El Privy Council resolvió: el porteador incumplió su obligación fundamental bajo el contrato de transporte — entregar solo contra presentación del conocimiento de embarque. Una cláusula del conocimiento que pretendía extinguir la responsabilidad tras la descarga no protegió al porteador: el tribunal señaló que dicha cláusula no puede eximir de responsabilidad por fundamental breach — un incumplimiento que afecta la esencia misma del contrato.
La severidad de este estándar fue confirmada en Motis Exports Ltd v Dampskibsselskabet AF 1912 [2000] 1 Lloyd’s Rep. 211 (CA): el porteador entregó la mercancía contra conocimientos de embarque falsificados, sin conocer la falsificación. El tribunal confirmó la responsabilidad — incluso el error de buena fe no constituye defensa cuando se entrega la mercancía a una persona indebida. Y en The Sormovskiy 3068 [1994] 2 Lloyd’s Rep. 266, el tribunal estableció que la costumbre local del puerto de descargar y entregar mercancías sin conocimiento de embarque no exime al porteador de responsabilidad — dicha costumbre no tiene fuerza de custom en sentido jurídico estricto.
Cómo surge la necesidad de un LOI
Situación típica: un contrato FOB, el buque llega al puerto de descarga, pero el comprador no tiene los conocimientos de embarque originales. Las razones pueden ser diversas — los documentos aún están en tránsito por los bancos, el pago está en curso, o ha surgido un litigio entre vendedor y comprador. Mientras tanto, el buque está en demora (demurrage), y cada día de espera tiene un coste. El comprador solicita al armador la entrega contra un LOI — una carta de garantía por la cual el comprador (o su banco, o el fletador) se compromete a indemnizar al armador por todos los daños si la entrega sin conocimiento de embarque genera reclamaciones.
Otro escenario frecuente son las cadenas de contratos CFR/CIF (string sale), donde los documentos pasan de un eslabón al siguiente. El buque se mueve más rápido que los papeles: al llegar al puerto de descarga, los conocimientos originales aún están «atascados» en alguno de los eslabones intermedios. El comprador final no puede presentar el original, y sin un LOI la mercancía permanecerá a bordo.
El dilema del armador
Para el armador es una situación sin buena elección. Si entrega la mercancía contra un LOI y un tercero (por ejemplo, el vendedor que conserva los conocimientos originales) interpone una demanda — el armador enfrenta responsabilidad estricta por misdelivery. El LOI es su única protección, pero su eficacia depende de la solvencia de quien lo emitió.
Si el armador se niega a entregar — el buque sigue acumulando demora, el fletador presiona y las relaciones comerciales se ven amenazadas.
¿Puede el vendedor demandar al armador?
Sí. Si el vendedor conserva los conocimientos de embarque originales (por ejemplo, porque el comprador no pagó la mercancía), el armador que entregó sin presentación del original ha incumplido su obligación frente al tenedor del conocimiento de embarque.
Conforme al Carriage of Goods by Sea Act 1992, section 2(1)(a), el lawful holder del conocimiento de embarque adquiere derechos bajo el contrato de transporte como si hubiera sido parte de ese contrato. El vendedor que retiene un conocimiento a la orden como garantía de pago es lawful holder — y tiene una acción contractual contra el porteador por misdelivery.
Además de la acción contractual, el vendedor puede interponer una acción en tort por conversion (apropiación indebida de bienes ajenos) — siempre que haya conservado la propiedad sobre la mercancía en el momento de la entrega indebida. La cuestión de cuándo exactamente se transmite la property sobre la mercancía resulta frecuentemente controvertida — los Incoterms no regulan la transmisión de la propiedad, que se determina por el derecho aplicable y las condiciones del contrato específico. Sin embargo, las partes pueden estipular expresamente una retention of title clause — una cláusula según la cual la property se transmite solo tras el pago íntegro. Si dicha cláusula está vigente, el vendedor conserva tanto la property como la possession of the bill of lading — y puede demandar al porteador tanto en contrato como en tort.
Precisamente por ello, la entrega de mercancía sin el conocimiento de embarque original supone un riesgo tan grave para el armador: puede encontrarse como demandado por una persona cuya existencia ni siquiera conocía.
El papel de los P&I clubs
Los P&I clubs (clubes de protección e indemnización — asociaciones mutuas de seguro de responsabilidad de armadores) publican formularios estándar de LOI — tanto para la emisión de conocimientos de embarque limpios como para la entrega sin el B/L original. El uso de un formulario estándar crea uniformidad y formaliza el compromiso, pero no hace que el LOI sea automáticamente ejecutable — ello depende de las circunstancias de cada caso.
La posición de los P&I clubs difiere entre los dos tipos de LOI. En relación con el LOI por conocimiento de embarque limpio, UK P&I Club declara expresamente que el club no asistirá a un miembro que acepte un LOI a cambio de participar en un acto fraudulento (fraudulent act) — y la emisión de un conocimiento de embarque deliberadamente inexacto se califica exactamente así. Skuld también subraya que aceptar un LOI por un B/L limpio ante defectos evidentes de la carga significa que el armador opera fuera de la cobertura estándar del P&I.
En relación con el LOI por entrega sin el B/L original, la situación es diferente, pero la cobertura sigue en riesgo. UK P&I Club indica que la responsabilidad por la entrega de mercancía sin presentación del conocimiento de embarque no está cubierta por el seguro P&I estándar (Rule 2, Section 17 proviso c), aunque el Comité de Miembros puede ejercer discrecionalidad para otorgar cobertura en un caso concreto. El International Group of P&I Clubs publica formularios estándar de LOI (última edición — septiembre de 2023), que contienen una advertencia expresa: la aceptación de un LOI pone en peligro la cobertura P&I del miembro. Los clubs recomiendan encarecidamente obtener un LOI respaldado por una garantía de un banco de primera categoría (first class bank guarantee). Sin garantía bancaria, el LOI es simplemente el compromiso de una empresa cuya solvencia puede resultar dudosa justo en el momento en que la garantía es más necesaria.
Ejecutabilidad del LOI por entrega sin el B/L original
A diferencia del LOI por conocimiento de embarque limpio, el LOI por entrega sin B/L no implica fraud en el mismo sentido: el porteador no realiza una declaración falsa, sino que entrega la mercancía a una persona que puede ser el receptor legítimo pero no puede acreditarlo documentalmente.
La cuestión clave de la ejecutabilidad de tal LOI es a quién exactamente entregó el porteador la mercancía. En The Bremen Max [2008] EWHC 2755 (Comm), el tribunal estableció que las obligaciones bajo el LOI estaban condicionadas a la entrega a la persona nombrada en el LOI. Si el armador tiene dudas sobre la identidad del receptor, tiene derecho a solicitar confirmación al fletador — y si el fletador confirma, quedará impedido (estoppel) de negar posteriormente que la entrega se realizó a la persona correcta.
Sin embargo, el LOI no protegerá al porteador si entregó la mercancía a una persona distinta de la nombrada en la carta de garantía, o si la redacción del LOI no cubre las circunstancias específicas de la entrega. La interpretación del LOI es literal, y el tribunal no hará una interpretación extensiva de la obligación del garante.
Conclusión
El LOI es un instrumento sin el cual el comercio marítimo moderno no podría funcionar, pero su naturaleza jurídica sigue siendo compleja. Un LOI por conocimiento de embarque limpio puede resultar inejecutable si el capitán conocía los defectos al momento de la carga (Brown Jenkinson). Un LOI por entrega sin el B/L original es ejecutable si está correctamente redactado, pero no exime al porteador de la responsabilidad estricta frente al tenedor del conocimiento de embarque por misdelivery (Sze Hai Tong Bank, Motis Exports). Para el armador, en ambos casos la cuestión clave es cuán fiable es quien respalda el LOI y en qué medida el LOI cubre las circunstancias específicas de la entrega.
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