{"id":5374,"date":"2026-05-22T20:12:33","date_gmt":"2026-05-22T17:12:33","guid":{"rendered":"https:\/\/danil-hristich.com\/?p=5374"},"modified":"2026-05-28T10:51:52","modified_gmt":"2026-05-28T07:51:52","slug":"entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/","title":{"rendered":"Entrega de mercanc\u00eda sin conocimiento de embarque: responsabilidad del armador"},"content":{"rendered":"<div id=\"ez-toc-container\" class=\"ez-toc-v2_0_71 counter-hierarchy ez-toc-counter ez-toc-transparent ez-toc-container-direction\">\n<div class=\"ez-toc-title-container\">\n<p class=\"ez-toc-title\" style=\"cursor:inherit\">\u0421\u043e\u0434\u0435\u0440\u0436\u0430\u043d\u0438\u0435<\/p>\n<span class=\"ez-toc-title-toggle\"><\/span><\/div>\n<nav><ul class='ez-toc-list ez-toc-list-level-1 ' ><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-1\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#Escenario_tipico_el_vendedor_conserva_los_originales_la_mercancia_ya_esta_descargada_contra_LOI\" title=\"Escenario t\u00edpico: el vendedor conserva los originales, la mercanc\u00eda ya est\u00e1 descargada contra LOI\">Escenario t\u00edpico: el vendedor conserva los originales, la mercanc\u00eda ya est\u00e1 descargada contra LOI<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-2\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#Quien_es_el_porteador_bajo_un_conocimiento_de_embarque_emitido_bajo_poliza_de_fletamento\" title=\"Qui\u00e9n es el porteador bajo un conocimiento de embarque emitido bajo p\u00f3liza de fletamento\">Qui\u00e9n es el porteador bajo un conocimiento de embarque emitido bajo p\u00f3liza de fletamento<\/a><ul class='ez-toc-list-level-3' ><li class='ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-3\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#Armador_registrado_o_fletador_a_casco_desnudo\" title=\"Armador registrado o fletador a casco desnudo\">Armador registrado o fletador a casco desnudo<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-4\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#La_firma_del_capitan_vincula_a_su_empleador\" title=\"La firma del capit\u00e1n vincula a su empleador\">La firma del capit\u00e1n vincula a su empleador<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-5\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#Cuando_el_conocimiento_de_embarque_no_lo_firma_el_capitan_sino_agentes\" title=\"Cuando el conocimiento de embarque no lo firma el capit\u00e1n, sino agentes\">Cuando el conocimiento de embarque no lo firma el capit\u00e1n, sino agentes<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-6\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#Que_hay_en_el_reverso_de_un_Congenbill_1994\" title=\"Qu\u00e9 hay en el reverso de un Congenbill 1994\">Qu\u00e9 hay en el reverso de un Congenbill 1994<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-7\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#Como_averiguar_en_la_practica_si_existe_un_fletamento_a_casco_desnudo\" title=\"C\u00f3mo averiguar en la pr\u00e1ctica si existe un fletamento a casco desnudo\">C\u00f3mo averiguar en la pr\u00e1ctica si existe un fletamento a casco desnudo<\/a><\/li><\/ul><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-8\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#La_misdelivery_como_fundamento_de_la_reclamacion_contra_el_porteador\" title=\"La misdelivery como fundamento de la reclamaci\u00f3n contra el porteador\">La misdelivery como fundamento de la reclamaci\u00f3n contra el porteador<\/a><ul class='ez-toc-list-level-3' ><li class='ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-9\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#Responsabilidad_estricta_por_entrega_sin_original\" title=\"Responsabilidad estricta por entrega sin original\">Responsabilidad estricta por entrega sin original<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-10\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#La_LOI_del_consignatario_no_libera_al_porteador_frente_al_tenedor_del_original\" title=\"La LOI del consignatario no libera al porteador frente al tenedor del original\">La LOI del consignatario no libera al porteador frente al tenedor del original<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-11\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#El_capitan_no_esta_obligado_a_cumplir_la_orden_del_fletador_de_entregar_sin_conocimiento_de_embarque\" title=\"El capit\u00e1n no est\u00e1 obligado a cumplir la orden del fletador de entregar sin conocimiento de embarque\">El capit\u00e1n no est\u00e1 obligado a cumplir la orden del fletador de entregar sin conocimiento de embarque<\/a><\/li><\/ul><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-2'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-12\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#Donde_y_como_plantear_la_reclamacion_si_no_dispone_de_la_poliza_de_fletamento\" title=\"D\u00f3nde y c\u00f3mo plantear la reclamaci\u00f3n si no dispone de la p\u00f3liza de fletamento\">D\u00f3nde y c\u00f3mo plantear la reclamaci\u00f3n si no dispone de la p\u00f3liza de fletamento<\/a><ul class='ez-toc-list-level-3' ><li class='ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-13\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#Que_redaccion_del_conocimiento_incorpora_la_clausula_de_arbitraje\" title=\"Qu\u00e9 redacci\u00f3n del conocimiento incorpora la cl\u00e1usula de arbitraje\">Qu\u00e9 redacci\u00f3n del conocimiento incorpora la cl\u00e1usula de arbitraje<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-14\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#Arresto_del_buque_%E2%80%94_primera_palanca_y_a_menudo_la_via_para_obtener_la_poliza\" title=\"Arresto del buque \u2014 primera palanca y, a menudo, la v\u00eda para obtener la p\u00f3liza\">Arresto del buque \u2014 primera palanca y, a menudo, la v\u00eda para obtener la p\u00f3liza<\/a><\/li><li class='ez-toc-page-1 ez-toc-heading-level-3'><a class=\"ez-toc-link ez-toc-heading-15\" href=\"https:\/\/danil-hristich.com\/es\/entrega-mercancia-sin-conocimiento-embarque\/#Si_el_arresto_no_funciono_o_no_es_viable_%E2%80%94_dos_vias_para_la_presentacion\" title=\"Si el arresto no funcion\u00f3 o no es viable \u2014 dos v\u00edas para la presentaci\u00f3n\">Si el arresto no funcion\u00f3 o no es viable \u2014 dos v\u00edas para la presentaci\u00f3n<\/a><\/li><\/ul><\/li><\/ul><\/nav><\/div>\n\n<p>La mercanc\u00eda fue entregada en el puerto de descarga sin presentaci\u00f3n del conocimiento de embarque original, contra una LOI del consignatario. Los originales quedaron en sus manos porque el comprador intermedio en la cadena no pag\u00f3. Lo que usted tiene son originales de un conocimiento de embarque Congenbill 1994; no tiene la p\u00f3liza de fletamento, no tiene los contratos de compraventa que descienden por la cadena, y no tiene el texto de la LOI.<\/p>\n<p>Esta situaci\u00f3n plantea dos problemas interconectados. El primero \u2014 <strong>a qui\u00e9n<\/strong> reclamar: el conocimiento de embarque fue emitido bajo una p\u00f3liza de fletamento, normalmente hay m\u00e1s de un fletamento sobre el buque, y qu\u00e9 participante en esa cadena es responsable bajo este conocimiento concreto es una cuesti\u00f3n jur\u00eddica aparte. El segundo \u2014 <strong>d\u00f3nde<\/strong> reclamar: el conocimiento de embarque incorpora la cl\u00e1usula de arbitraje de la p\u00f3liza de fletamento, pero usted no dispone de la p\u00f3liza, y el armador dif\u00edcilmente la entregar\u00e1 por voluntad propia.<\/p>\n<p>Este art\u00edculo es un mapa operativo para esa situaci\u00f3n.<\/p>\n<h2><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Escenario_tipico_el_vendedor_conserva_los_originales_la_mercancia_ya_esta_descargada_contra_LOI\"><\/span>Escenario t\u00edpico: el vendedor conserva los originales, la mercanc\u00eda ya est\u00e1 descargada contra LOI<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>Un exportador ucraniano vende un lote de aceite de girasol FOB Chornomorsk a un trader offshore. Este revende la mercanc\u00eda aguas abajo \u2014 a una multinacional consignataria en R\u00f3terdam. El contrato entre el exportador y el trader sigue la pro forma FOSFA 53, pago contra documentos a trav\u00e9s de un banco suizo.<\/p>\n<p>La mercanc\u00eda se carga; el capit\u00e1n emite tres originales de un conocimiento de embarque Congenbill 1994 \u2014 a la orden, notify party la multinacional. Los documentos se presentan al banco del trader. El plazo de pago \u2014 dos d\u00edas bancarios desde la presentaci\u00f3n \u2014 vence; no hay dinero. En paralelo, el buque llega a R\u00f3terdam y descarga en la terminal de recepci\u00f3n contra la LOI de la multinacional, sin presentar al armador ning\u00fan conocimiento de embarque original. La mercanc\u00eda se bombea f\u00edsicamente a los tanques de la terminal; el control sobre ella queda en manos de la multinacional. La multinacional hab\u00eda pagado previamente su precio contractual al trader offshore; este no transmiti\u00f3 ese dinero hacia arriba de la cadena.<\/p>\n<p>En manos del exportador quedan tres originales del conocimiento de embarque. No tiene p\u00f3liza de fletamento (es un vendedor FOB, no es parte del fletamento); no tiene el contrato de compraventa entre el trader y la multinacional; no tiene el texto de la LOI. Nada m\u00e1s all\u00e1 de los conocimientos de embarque y la documentaci\u00f3n habitual de shipping.<\/p>\n<p>Desde este punto se abren dos disputas paralelas para el exportador. La primera es obvia \u2014 contra el trader, bajo el contrato de compraventa, por impago; va a arbitraje FOSFA seg\u00fan contrato. La segunda es contra el armador, que entreg\u00f3 la mercanc\u00eda sin presentaci\u00f3n de los originales. El resto del art\u00edculo trata sobre ese segundo frente: qui\u00e9n es exactamente el \u00abarmador\u00bb en la cadena de fletamentos por encima del buque, en qu\u00e9 base reclamar y d\u00f3nde \u2014 en qu\u00e9 tribunal o arbitraje.<\/p>\n<h2><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Quien_es_el_porteador_bajo_un_conocimiento_de_embarque_emitido_bajo_poliza_de_fletamento\"><\/span>Qui\u00e9n es el porteador bajo un conocimiento de embarque emitido bajo p\u00f3liza de fletamento<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>El porteador es exactamente uno \u2014 el derecho ingl\u00e9s lo identifica objetivamente, a partir de la construcci\u00f3n del conocimiento de embarque. El reclamante no puede \u00abelegir\u00bb a qu\u00e9 participante de la cadena de fletamentos demandar.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Armador_registrado_o_fletador_a_casco_desnudo\"><\/span>Armador registrado o fletador a casco desnudo<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>La bifurcaci\u00f3n principal es entre el <strong>armador registrado<\/strong> (registered owner) y el <strong>fletador a casco desnudo<\/strong> (bareboat charterer).<\/p>\n<p>Un buque siempre tiene un armador registrado \u2014 la sociedad a cuyo nombre est\u00e1 inscrito el buque bajo la bandera. Ese armador puede o bien operar el buque por s\u00ed mismo (con su propia tripulaci\u00f3n y capit\u00e1n) o bien fletarlo en <strong>fletamento a casco desnudo<\/strong> (charter by demise) \u2014 una modalidad particular de fletamento en la que el fletador toma el buque \u00abdesnudo\u00bb, sin tripulaci\u00f3n, y contrata a su propio capit\u00e1n y tripulaci\u00f3n. Durante el fletamento a casco desnudo es el fletador a casco desnudo quien controla jur\u00eddicamente el buque y es el empleador del capit\u00e1n. El derecho ingl\u00e9s lo trata como \u00abowner <em>pro hac vice<\/em>\u00bb \u2014 armador para este efecto \u2014 a los fines del contrato de transporte.<\/p>\n<p>El fletamento por tiempo y el fletamento por viaje no producen este efecto. Bajo un fletamento por tiempo y bajo un fletamento por viaje, la posesi\u00f3n del buque y la tripulaci\u00f3n permanecen en el armador (o en el fletador a casco desnudo, si existe uno); el fletador por tiempo o por viaje paga el uso del buque, pero el capit\u00e1n y la tripulaci\u00f3n no son sus empleados. En consecuencia, la cadena de fletamentos por tiempo y por viaje por encima del buque (head charter + sub-fletamentos) por s\u00ed sola no afecta a la identificaci\u00f3n del porteador bajo un conocimiento firmado por el capit\u00e1n \u2014 el capit\u00e1n sigue siendo el empleado de la persona en cuya posesi\u00f3n se encuentra el buque.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"La_firma_del_capitan_vincula_a_su_empleador\"><\/span>La firma del capit\u00e1n vincula a su empleador<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>Cuando el conocimiento de embarque est\u00e1 firmado por el capit\u00e1n del buque, la regla es directa: la firma del capit\u00e1n constituye un contrato con su empleador. Si no hay fletamento a casco desnudo \u2014 es el armador registrado. Si lo hay \u2014 es el fletador a casco desnudo.<\/p>\n<p>El principio est\u00e1 consagrado en el derecho ingl\u00e9s desde finales del siglo XIX en <em>Baumwoll Manufactur von Carl Scheibler v Furness<\/em> [1893] AC 8: bajo un fletamento a casco desnudo el capit\u00e1n es empleado del demise charterer, y su firma vincula al demise charterer, no al armador registrado. Si no hay fletamento a casco desnudo \u2014 incluso cuando existen fletamentos por tiempo y por viaje por encima del buque \u2014 el capit\u00e1n sigue siendo empleado del armador registrado, y su firma vincula al armador. La presunci\u00f3n en esa direcci\u00f3n es fuerte y consolidada.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Cuando_el_conocimiento_de_embarque_no_lo_firma_el_capitan_sino_agentes\"><\/span>Cuando el conocimiento de embarque no lo firma el capit\u00e1n, sino agentes<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>Es m\u00e1s complejo cuando el conocimiento no lo firma personalmente el capit\u00e1n sino agentes que, en el cuadro de firma, mencionan expresamente a alg\u00fan participante de la cadena de fletamentos (t\u00edpicamente un fletador por tiempo que opera un servicio de l\u00ednea) como Carrier. Aqu\u00ed la identificaci\u00f3n del porteador sale del plano autom\u00e1tico y se convierte en una cuesti\u00f3n de interpretaci\u00f3n del documento en su conjunto.<\/p>\n<p>Tal situaci\u00f3n se examin\u00f3 en <em>Homburg Houtimport BV v Agrosin Private Ltd (The Starsin)<\/em> [2003] UKHL 12. La sociedad CPS, fletadora por tiempo del buque, organizaba transportes regulares entre puertos sobre sus propios conocimientos de embarque de forma Conline (lo que en shipping se denomina liner service). Sobre el cuadro de firma en la cara anversa estaba impreso: \u00abIn witness whereof the Master of the said vessel has signed\u2026\u00bb; pero el propio cuadro de firma estaba rellenado a m\u00e1quina con: \u00abAs Agent for CPS (the Carrier)\u00bb, con el sello de los agentes de CPS en el puerto de carga. En el reverso figuraban las cl\u00e1usulas est\u00e1ndar de demise clause e identity-of-carrier clause, seg\u00fan las cuales el porteador era el armador. La mercanc\u00eda result\u00f3 da\u00f1ada en tr\u00e1nsito. En el momento del juicio CPS ya estaba en quiebra, y los titulares de la mercanc\u00eda demandaron al armador registrado, apoy\u00e1ndose en las cl\u00e1usulas de demise\/identity en el reverso. La C\u00e1mara de los Lores desestim\u00f3 la demanda: el contrato de transporte en tal conocimiento es un contrato con CPS, no con el armador registrado; y al estar CPS en quiebra, no hab\u00eda de qui\u00e9n recobrar.<\/p>\n<p>L\u00f3gica del tribunal: la identificaci\u00f3n directa en el cuadro de firma en la cara anversa (\u00abAs Agent for CPS (the Carrier)\u00bb) prevalece sobre las cl\u00e1usulas de demise e identity-of-carrier en el reverso. Un tenedor razonable del documento mira primero la cara anversa, donde la identificaci\u00f3n es directa, y solo despu\u00e9s las disposiciones est\u00e1ndar del reverso.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Que_hay_en_el_reverso_de_un_Congenbill_1994\"><\/span>Qu\u00e9 hay en el reverso de un Congenbill 1994<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>En el reverso de un Congenbill 1994 hay cinco cl\u00e1usulas est\u00e1ndar: incorporation clause (cl. 1), Paramount Clause (cl. 2), General Average y New Jason Clause (cl. 3, 4), Both-to-Blame Collision Clause (cl. 5). No existe en el reverso del Congenbill 1994 ni una demise clause ni una identity-of-carrier clause. Si el capit\u00e1n firm\u00f3 personalmente \u2014 el porteador es su empleador, sin competencia desde el reverso.<\/p>\n<p>La cl\u00e1usula clave para nuestra situaci\u00f3n es la cl\u00e1usula 1. Su f\u00f3rmula \u2014 \u00abAll terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated\u00bb \u2014 incorpora directamente la <strong>cl\u00e1usula de arbitraje<\/strong> de la p\u00f3liza de fletamento al conocimiento de embarque. Esto significa: la disputa con el porteador ir\u00e1 al foro y bajo la ley previstos en la p\u00f3liza. Pero el vendedor FOB no ha visto la p\u00f3liza; el armador, bajo amenaza de reclamaci\u00f3n, no se apresura a divulgarla voluntariamente. Resulta una paradoja: usted est\u00e1 vinculado a una cl\u00e1usula de arbitraje cuyo tenor exacto desconoce, mientras la contraparte que podr\u00eda revelarlo tiene motivo para callar. Hay una secci\u00f3n aparte sobre esto m\u00e1s adelante.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Como_averiguar_en_la_practica_si_existe_un_fletamento_a_casco_desnudo\"><\/span>C\u00f3mo averiguar en la pr\u00e1ctica si existe un fletamento a casco desnudo<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>El armador registrado del buque y la bandera pueden encontrarse a trav\u00e9s de Equasis. El fletador a casco desnudo es una figura aparte que las bases p\u00fablicas no muestran directamente. A veces el dato sobre el ISM Manager en Equasis puede ser un indicador, si difiere del armador registrado. Como opci\u00f3n \u2014 enviar un letter before claim simult\u00e1neamente al armador registrado y al ISM Manager, si son distintos.<\/p>\n<img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/danil-hristich.com\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/minaslens-Mqc-m8kgxkg-unsplash-scaled.jpg\" alt=\"Two professionals at table with shipping documents and pen, signing\" title=\"\">\n<h2><span class=\"ez-toc-section\" id=\"La_misdelivery_como_fundamento_de_la_reclamacion_contra_el_porteador\"><\/span>La misdelivery como fundamento de la reclamaci\u00f3n contra el porteador<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>El porteador est\u00e1 obligado a entregar la mercanc\u00eda contra presentaci\u00f3n del conocimiento de embarque original. La entrega sin original es <strong>misdelivery<\/strong>: una violaci\u00f3n de la obligaci\u00f3n central del porteador bajo el conocimiento de embarque, que conlleva responsabilidad estricta frente a la persona con derecho a accionar bajo el conocimiento. Ni la buena fe del porteador, ni una LOI del consignatario, ni la pr\u00e1ctica local del puerto constituyen defensa.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Responsabilidad_estricta_por_entrega_sin_original\"><\/span>Responsabilidad estricta por entrega sin original<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>La l\u00ednea jurisprudencial se ha construido desde el siglo XIX: un armador que entrega mercanc\u00eda sin presentaci\u00f3n del original lo hace \u00abat his peril\u00bb \u2014 a su propio riesgo. En el siglo XX el Privy Council confirm\u00f3 la l\u00ednea en <em>Sze Hai Tong Bank Ltd v Rambler Cycle Co Ltd<\/em> [1959] AC 576. Piezas de bicicleta fueron enviadas desde Inglaterra a Singapur bajo un conocimiento a la orden. El agente del porteador en Singapur entreg\u00f3 la mercanc\u00eda a la notify party sin presentaci\u00f3n del original, contra una garant\u00eda bancaria (LOI). El comprador no pag\u00f3 la mercanc\u00eda, y el vendedor-tenedor del conocimiento de embarque interpuso reclamaci\u00f3n. El porteador invoc\u00f3 una cesser-of-responsibility clause del conocimiento de embarque, seg\u00fan la cual su responsabilidad cesaba tras la descarga. El Privy Council la rechaz\u00f3: la cl\u00e1usula no pod\u00eda interpretarse como liberando al porteador de la obligaci\u00f3n central del conocimiento de embarque \u2014 entregar contra el original. De otro modo el propio conocimiento perder\u00eda sentido.<\/p>\n<p>La Court of Appeal confirm\u00f3 el rigor del est\u00e1ndar en <em>Motis Exports Ltd v Dampskibsselskabet AF 1912<\/em> [2000] 1 Lloyd&#8217;s Rep 211: un porteador que entreg\u00f3 mercanc\u00eda contra un conocimiento de embarque <strong>falsificado<\/strong>, sin saber de la falsificaci\u00f3n, tambi\u00e9n fue considerado estrictamente responsable. La buena fe no es defensa; entregar contra una falsificaci\u00f3n es a riesgo del porteador.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"La_LOI_del_consignatario_no_libera_al_porteador_frente_al_tenedor_del_original\"><\/span>La LOI del consignatario no libera al porteador frente al tenedor del original<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>La objeci\u00f3n t\u00edpica del porteador \u2014 \u00abla mercanc\u00eda se entreg\u00f3 contra LOI del consignatario, y esa entrega estaba permitida por la p\u00f3liza de fletamento\u00bb. El tribunal ingl\u00e9s rechaz\u00f3 ese argumento directamente en <em>SA Sucre Export v Northern River Shipping (The Sormovskiy 3068)<\/em> [1994] 2 Lloyd&#8217;s Rep 266. El porteador permiti\u00f3 que una organizaci\u00f3n portuaria contratada por el consignatario descargara y recibiera la mercanc\u00eda sin presentaci\u00f3n del original. La p\u00f3liza de fletamento permit\u00eda expresamente la entrega contra garant\u00eda bancaria (la l\u00f3gica comercial es la misma que la de una LOI) cuando los originales no hubieran llegado a tiempo para la descarga, y esa disposici\u00f3n se incorpor\u00f3 al conocimiento de embarque. Clarke J: aun incorporada al conocimiento, tal cl\u00e1usula no vincula al tenedor del original, que no era parte de la p\u00f3liza de fletamento. Una LOI o garant\u00eda bancaria crea una obligaci\u00f3n de indemnizaci\u00f3n entre quien la emite y el porteador \u2014 y un derecho de regreso del porteador contra el emisor \u2014 pero no priva al tenedor del original de derecho alguno.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"El_capitan_no_esta_obligado_a_cumplir_la_orden_del_fletador_de_entregar_sin_conocimiento_de_embarque\"><\/span>El capit\u00e1n no est\u00e1 obligado a cumplir la orden del fletador de entregar sin conocimiento de embarque<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>Bajo un fletamento por tiempo el capit\u00e1n est\u00e1 obligado a cumplir las \u00ablawful orders\u00bb del fletador. La Court of Appeal en <em>Kuwait Petroleum Corp v I &amp; D Oil Carriers (The Houda)<\/em> [1994] 2 Lloyd&#8217;s Rep 541 limit\u00f3 claramente esta regla: la orden de entregar mercanc\u00eda sin presentaci\u00f3n del original del conocimiento de embarque <strong>no es una lawful order<\/strong>. El capit\u00e1n no queda vinculado por tal orden, y su negativa no constituye incumplimiento de la p\u00f3liza. Por otra parte, si el armador efectivamente cumpli\u00f3 tal instrucci\u00f3n del fletador por tiempo, surge un derecho de regreso impl\u00edcito contra el fletador (<em>The Sagona<\/em> [1984] 1 Lloyd&#8217;s Rep 194).<\/p>\n<p>Esta combinaci\u00f3n explica la din\u00e1mica comercial de las disputas de misdelivery. Un armador enfrentado a una reclamaci\u00f3n tiene incentivo para \u00abcerrar\u00bb con el reclamante y luego trasladar la p\u00e9rdida al fletador por tiempo que dio la instrucci\u00f3n \u2014 que a su vez recurre a quien emiti\u00f3 la LOI. La cadena de regreso funciona, y el armador suele ser el primer eslab\u00f3n dispuesto a negociar.<\/p>\n<img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/danil-hristich.com\/wp-content\/uploads\/2026\/05\/ugur-HbYnglDQmuo-unsplash-scaled.jpg\" alt=\"Big Ben in London \u2014 context for English arbitration jurisdiction\" title=\"\">\n<h2><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Donde_y_como_plantear_la_reclamacion_si_no_dispone_de_la_poliza_de_fletamento\"><\/span>D\u00f3nde y c\u00f3mo plantear la reclamaci\u00f3n si no dispone de la p\u00f3liza de fletamento<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h2>\n<p>Volvemos al segundo problema. Congenbill 1994 cl. 1 incorpora la \u00abLaw and Arbitration Clause\u00bb de la p\u00f3liza de fletamento al conocimiento de embarque. Esto significa: el derecho aplicable y la cl\u00e1usula de arbitraje de la p\u00f3liza forman parte del contrato de transporte en el conocimiento de embarque. Si en la p\u00f3liza figura English law + London arbitration, la disputa con el porteador ir\u00e1 all\u00ed mismo. El tenedor del conocimiento, sin embargo, no dispone de la p\u00f3liza.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Que_redaccion_del_conocimiento_incorpora_la_clausula_de_arbitraje\"><\/span>Qu\u00e9 redacci\u00f3n del conocimiento incorpora la cl\u00e1usula de arbitraje<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>El enfoque ingl\u00e9s a la incorporaci\u00f3n de una cl\u00e1usula de arbitraje de la p\u00f3liza al conocimiento de embarque es estricto. Palabras generales \u2014 \u00aball terms, conditions and exceptions of the charter party\u00bb \u2014 <strong>no<\/strong> incorporan la cl\u00e1usula de arbitraje; para trasladarla al conocimiento se requieren specific words que se refieran expresamente a la law and arbitration clause. La l\u00f3gica: la cl\u00e1usula de arbitraje es colateral al transporte (no se refiere directamente al embarque, transporte y descarga), y para su incorporaci\u00f3n se precisa apt language; en casos de duda la cl\u00e1usula no se traslada.<\/p>\n<p>Congenbill 1994 cl. 1 cumple ese requisito: la f\u00f3rmula \u00abincluding the Law and Arbitration Clause\u00bb es una referencia directa. La cl\u00e1usula de arbitraje de la p\u00f3liza est\u00e1 en su conocimiento de embarque.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Arresto_del_buque_%E2%80%94_primera_palanca_y_a_menudo_la_via_para_obtener_la_poliza\"><\/span>Arresto del buque \u2014 primera palanca y, a menudo, la v\u00eda para obtener la p\u00f3liza<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>En la pr\u00e1ctica, antes incluso de que el tenedor del conocimiento empiece a elegir entre tribunal y arbitraje, dispone de un instrumento mucho m\u00e1s eficaz \u2014 el <strong>arresto del buque<\/strong>.<\/p>\n<p>La misdelivery normalmente se cataloga como reclamaci\u00f3n mar\u00edtima (maritime claim) \u2014 como reclamaci\u00f3n derivada de contrato relativo al transporte de mercanc\u00edas bajo Article 1(1)(e) del Arrest Convention 1952 (\u00abany \u2026 agreement relating to the carriage of goods in any ship whether by charter-party or otherwise\u00bb), y, seg\u00fan la formulaci\u00f3n de la reclamaci\u00f3n, como reclamaci\u00f3n por p\u00e9rdida de mercanc\u00eda bajo Article 1(1)(f) (\u00abloss of or damage to goods including baggage carried in any ship\u00bb).<\/p>\n<p>La disponibilidad del arresto se examina siempre bajo el derecho de la jurisdicci\u00f3n concreta: si aplica el Arrest Convention 1952, el m\u00e1s reciente 1999 Arrest Convention o su r\u00e9gimen nacional propio; qui\u00e9n es la persona responsable por la reclamaci\u00f3n; a qui\u00e9n pertenece el buque al surgir la reclamaci\u00f3n y al momento del arresto; si es posible el sister-ship arrest y si se exige counter-security. Entre los Estados parte del 1952 Convention est\u00e1n Reino Unido, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Espa\u00f1a, Portugal, Irlanda, B\u00e9lgica, Pa\u00edses Bajos y muchas otras jurisdicciones europeas importantes.<\/p>\n<p>El efecto del arresto es comercial, no jur\u00eddico. Bajo arresto queda un buque asegurado, y cada d\u00eda de inmovilizaci\u00f3n golpea al armador directamente \u2014 off-hire bajo fletamento por tiempo, paralizaci\u00f3n bajo fletamento por viaje, primas de seguro, derechos portuarios. El propio armador est\u00e1 \u2014 en primer lugar \u2014 interesado en una resoluci\u00f3n r\u00e1pida para devolver el buque a la explotaci\u00f3n comercial; su P&amp;I Club interviene del lado del armador (emitiendo un Letter of Undertaking o concertando garant\u00eda en nombre del armador). La liberaci\u00f3n del arresto suele producirse contra la entrega de un <strong>P&amp;I Letter of Undertaking<\/strong> o de un dep\u00f3sito judicial.<\/p>\n<p>Y aqu\u00ed est\u00e1 lo m\u00e1s importante para el segundo problema (d\u00f3nde plantear la reclamaci\u00f3n). Durante las negociaciones de liberaci\u00f3n el armador se vuelve sustancialmente m\u00e1s cooperativo. A menudo es en esta etapa cuando facilita voluntariamente copia de la p\u00f3liza de fletamento \u2014 porque sin revelarla resulta imposible siquiera discutir en qu\u00e9 foro se conocer\u00e1 la disputa. A veces las partes acuerdan directamente el foro \u2014 London arbitration bajo LMAA Terms, English court, en ocasiones un arbitraje ad hoc \u2014 y ese acuerdo queda recogido bien en el propio LOU, bien en el release agreement. El arresto del buque, en nuestra situaci\u00f3n, opera por tanto no solo como medida cautelar sino como <strong>mecanismo para desbloquear el propio segundo problema<\/strong>: obtener la p\u00f3liza, o al menos el consentimiento del armador a un foro determinado.<\/p>\n<h3><span class=\"ez-toc-section\" id=\"Si_el_arresto_no_funciono_o_no_es_viable_%E2%80%94_dos_vias_para_la_presentacion\"><\/span>Si el arresto no funcion\u00f3 o no es viable \u2014 dos v\u00edas para la presentaci\u00f3n<span class=\"ez-toc-section-end\"><\/span><\/h3>\n<p>Si no se ha llegado al arresto (el buque est\u00e1 fuera de alcance, no se ha localizado sister ship, o se opta por no perseguir el arresto), el tenedor del conocimiento dispone de dos v\u00edas para formular la reclamaci\u00f3n.<\/p>\n<p><strong>Primera \u2014 demanda ante el tribunal del lugar de inscripci\u00f3n del armador.<\/strong> Bajo el principio general de jurisdicci\u00f3n internacional (<em>forum rei<\/em> \u2014 el demandado se demanda donde se encuentra) el tenedor del conocimiento puede plantear la reclamaci\u00f3n ante el tribunal del pa\u00eds donde el armador est\u00e9 registrado. Es un mecanismo jurisdiccional nacional \u2014 en la UE recogido en el Brussels Recast Regulation; en Singapur, Islas Marshall, Liberia, Grecia, Chipre y la mayor\u00eda de banderas de conveniencia, en el derecho procesal civil nacional.<\/p>\n<p>La limitaci\u00f3n es relevante. El conocimiento de embarque contiene una cl\u00e1usula de arbitraje incorporada \u2014 un binding agreement to arbitrate. Bajo el art\u00edculo II(3) del Convenio de Nueva York de 1958, el tribunal de cualquier Estado parte, a solicitud de una parte, est\u00e1 obligado a remitir las partes a arbitraje. As\u00ed pues, si el porteador en el pa\u00eds del litigio, antes de presentar contestaci\u00f3n al fondo, presenta application to stay a favor del arbitraje \u2014 el tribunal debe remitir las partes a arbitraje. La court route sobre el fondo no funciona en esa situaci\u00f3n. Esta v\u00eda resulta \u00fatil de verdad en escenarios de nicho \u2014 si el porteador pierde el plazo para solicitar el stay, si se somete a la jurisdicci\u00f3n defendiendo al fondo, o si la cl\u00e1usula de arbitraje se ha incorporado incorrectamente.<\/p>\n<p><strong>Segunda \u2014 iniciar el arbitraje y averiguar sobre la marcha.<\/strong> Notice of Arbitration con referencia a la p\u00f3liza de fletamento fechada seg\u00fan figura en la cara anversa del conocimiento (ese campo normalmente est\u00e1 cumplimentado), indicando expresamente que la law and arbitration clause de la p\u00f3liza se ha incorporado al conocimiento mediante la cl. 1 y que el tenor exacto de la cl\u00e1usula es desconocido para el reclamante por la negativa del armador a facilitarla. El reclamante act\u00faa to the best of his knowledge \u2014 designa \u00e1rbitro, sit\u00faa al demandado ante la disyuntiva de implicarse o perder la oportunidad de participar en la constituci\u00f3n del tribunal, y, seg\u00fan el comportamiento del demandado, o avanza o recurre al apoyo del tribunal ingl\u00e9s a trav\u00e9s de los mecanismos estatutarios del Arbitration Act 1996.<\/p>\n<p>El c\u00e1lculo aqu\u00ed es que cualquier objeci\u00f3n del demandado de que \u00abel arbitraje se inici\u00f3 incorrectamente\u00bb se vuelve en su contra \u2014 \u00e9l mismo se neg\u00f3 a revelar la cl\u00e1usula sobre la cual objeta. Tribunales y \u00e1rbitros suelen no premiar tal conducta, y en la asignaci\u00f3n de costas eso juega a favor del reclamante. Pero c\u00f3mo resolver exactamente este punto depende de los hechos concretos: qu\u00e9 demandado, qu\u00e9 base (contractual o estatutaria), disposici\u00f3n a recurrir al tribunal por supporting orders. No existe receta universal.<\/p>\n<p>En la historia real sobre la que se construye este art\u00edculo, el asunto se resolvi\u00f3 precisamente mediante el arresto: tras el arresto de la mercanc\u00eda en R\u00f3terdam y del buque en una jurisdicci\u00f3n mediterr\u00e1nea, la multinacional consignataria pag\u00f3 al vendedor-tenedor de los originales directamente \u2014 pagando, de hecho, una segunda vez por la misma mercanc\u00eda. En paralelo, el vendedor continu\u00f3 la reclamaci\u00f3n contra el comprador intermedio en arbitraje FOSFA \u2014 por impago y por la diferencia. El arbitraje \u00aba ciegas\u00bb contra el armador nunca tuvo que iniciarse \u2014 el arresto resolvi\u00f3 el asunto en la fase de release negotiations.<\/p>\n<hr \/>\n<p>Si se encuentra ante una entrega de mercanc\u00eda sin presentaci\u00f3n del conocimiento de embarque original y necesita ayuda para reclamar contra el armador o para arrestar el buque, p\u00f3ngase en contacto conmigo:<\/p>\n<p>\ud83d\udce7 <a href=\"mailto:danil@danil-hristich.com\">danil@danil-hristich.com<\/a>\n\ud83d\udcf1 <a href=\"https:\/\/t.me\/danilhristich\" target=\"_blank\">Telegram<\/a> \u00b7 <a href=\"https:\/\/wa.me\/380632956265\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">WhatsApp<\/a><\/p>\n\n<script type=\"application\/ld+json\">\n{\n  \"@context\": \"https:\/\/schema.org\",\n  \"@type\": \"FAQPage\",\n  \"mainEntity\": [\n    {\n      \"@type\": \"Question\",\n      \"name\": \"Cuando el conocimiento de embarque no lo firma el capit\u00e1n, sino agentes?\",\n      \"acceptedAnswer\": {\n        \"@type\": \"Answer\",\n        \"text\": \"Es m\u00e1s complejo cuando el conocimiento no lo firma personalmente el capit\u00e1n sino agentes que, en el cuadro de firma, mencionan expresamente a alg\u00fan participante de la cadena de fletamentos (t\u00edpicamente un fletador por tiempo que opera un servicio de l\u00ednea) como Carrier. Aqu\u00ed la identificaci\u00f3n del porteador sale del plano autom\u00e1tico y se convierte en una cuesti\u00f3n de interpretaci\u00f3n del documento en su conjunto.\"\n      }\n    },\n    {\n      \"@type\": \"Question\",\n      \"name\": \"Qu\u00e9 hay en el reverso de un Congenbill 1994?\",\n      \"acceptedAnswer\": {\n        \"@type\": \"Answer\",\n        \"text\": \"En el reverso de un Congenbill 1994 hay cinco cl\u00e1usulas est\u00e1ndar: incorporation clause (cl. 1), Paramount Clause (cl. 2), General Average y New Jason Clause (cl. 3, 4), Both-to-Blame Collision Clause (cl. 5). No existe en el reverso del Congenbill 1994 ni una demise clause ni una identity-of-carrier clause. Si el capit\u00e1n firm\u00f3 personalmente \u2014 el porteador es su empleador, sin competencia desde el reverso.\"\n      }\n    },\n    {\n      \"@type\": \"Question\",\n      \"name\": \"C\u00f3mo averiguar en la pr\u00e1ctica si existe un fletamento a casco desnudo?\",\n      \"acceptedAnswer\": {\n        \"@type\": \"Answer\",\n        \"text\": \"El armador registrado del buque y la bandera pueden encontrarse a trav\u00e9s de Equasis. El fletador a casco desnudo es una figura aparte que las bases p\u00fablicas no muestran directamente. A veces el dato sobre el ISM Manager en Equasis puede ser un indicador, si difiere del armador registrado. Como opci\u00f3n \u2014 enviar un letter before claim simult\u00e1neamente al armador registrado y al ISM Manager, si son distintos.\"\n      }\n    },\n    {\n      \"@type\": \"Question\",\n      \"name\": \"D\u00f3nde y c\u00f3mo plantear la reclamaci\u00f3n si no dispone de la p\u00f3liza de fletamento?\",\n      \"acceptedAnswer\": {\n        \"@type\": \"Answer\",\n        \"text\": \"Volvemos al segundo problema. Congenbill 1994 cl. 1 incorpora la \u00abLaw and Arbitration Clause\u00bb de la p\u00f3liza de fletamento al conocimiento de embarque. Esto significa: el derecho aplicable y la cl\u00e1usula de arbitraje de la p\u00f3liza forman parte del contrato de transporte en el conocimiento de embarque. Si en la p\u00f3liza figura English law + London arbitration, la disputa con el porteador ir\u00e1 all\u00ed mismo. 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